Автобусный транспорт
Cтраница 2
Удельный вес перевозок в дальнем сообщении по числу пассажиров составляет около 11 %, а по пассажиро-километрам 75 % пассажирооборота железных дорог. Средняя дальность поездки пассажиров в 1967 г. была: в пригородном сообщении 26 км, местном - 195 и прямом - 1 238 км, средняя же дальность перевозки во всех видах сообщений равнялась 90 км. Средняя дальность перевозки на автобусном транспорте в междугородном сообщении составляет примерно 30 км, а на воздушном около 1 000 км. [16]
Нефть конкурировала с углем и другими видами твердого топлива сначала в качестве нефтетошшва в тесном смысле этого слова, будучи сжигаема под котлами в топках. Однако вскоре началась дальнейшая дифференциация нефти как источника двигательной энергии: наряду с мазутом стали выделять бензин и газойль ( соляровое масло) как моторные виды топлива, применяемые уже не в топках, а в двигателях внутреннего сгорания. В качестве потребителей начинают быстро выдвигаться сначала легковой и грузовой автотранспорт, а затем автобусный транспорт и дизель, находящий себе разнообразное применение. [17]
В таких случаях движение с уменьшенным количеством автобусов поддерживается при 3 сменах шоферов. Длительность рабочего дня для авто-грузового транспорта обычно определяется рабочим временем складских хозяйств. Для такси длительность рабочего дня определяется примерно на основе тех же соображений, что и для автобусного транспорта. Потребность в этом виде транспорта в определенном его объеме часто имеет место в течение полных суток. Введение 2 - й и 3 - й смены шоферов весьма затруднительно как по соображениям сохранности автомобиля, так и вследствие того, что для смены шоферов пришлось бы возвращать машины на определенное место к определенному времени, теряя рабочее время и получая пустой пробег. Поэтому смена шоферов не практикуется и длительность рабочего дня автомобиля определяется возможной максимальной длительностью работы шофера. [18]
Для получения такой оценки проектировщики задают прямые и косвенные вопросы, чтобы выяснить причины, по которым техническое задание было сформулировано именно в таком виде. Они приходят к выводу, что заказчики хотели бы, чтобы эта система ликвидировала недовольство людей, испытывающих неудобства в результате транспортных заторов, причем заказчики надеются, что она станет символом прогресса и предметом гордости для большинства жителей города. Этим и объясняется желание ввести систему типа монорельсовой, а не заниматься совершенствованием автобусного транспорта. На основании этого проектировщики приходят к выводу, что шансы на одобрение со стороны заказчика любая предлагаемая ими система будет иметь лишь в том случае, если будут представлены убедительные доказательства того, что она приведет к резкому и немедленному сокращению заторов уличного движения, а также если она будет обладать определенными качествами, вызывающими у людей чувство гордости после того, как им пришлось уплатить повышенные налоги для финансирования проекта. [19]
 |
Развитие автомобильного транспорта СССР в период 1932 - 1980 гг. [20] |
В условиях планового социалистического общества железнодорожный, морской, речной и другие виды транспорта образуют единую транспортную систему страны. Автомобильный транспорт-неотъемлемая составная часть этой системы. В настоящее время автомобильный транспорт Советского Союза представляет собой развитую отрасль народного хозяйства, в которой занято более 7 млн. человек. В 1980 г. объем перевозок грузов автомобильным транспортом страны составил 24101 млн. т ( свыше 80 % объема перевозок, грузов всеми видами транспорта, вместе взятыми), а грузооборот - 431 млрд - ткм - Автобусным транспортом было перевезено 42 2 млрд - чел - ( более 90 % всех пассажирских перевозок в стране) при пассажирообороте 390 млрд - пасс. [21]
Итоговая скорость доставки грузов между конкретными пунктами в значительной степени зависит от расстояния перевозки, которое, как правило, различно при использовании разных видов транспорта. Кроме того, скорость доставки зависит от частоты отправления и величины времени ожидания отправления, а также от степени регулярности перевозок. Наибольшую регулярность в течение всего года обеспечивает железнодорожный и трубопроводный транспорт, за ними автомобильный. Наименьшая она у сезонно работающего водного транспорта. Воздушный транспорт пока работает недостаточно регулярно из-за влияния климатических условий. Автобусному транспорту на многих направлениях пассажиры отдают предпочтение именно вследствие большей частоты движения и меньшего времени ожидания отправления. [22]
Страницы: 1 2