Рудничный транспорт

Cтраница 1

Рудничный транспорт служит для перемещения добытой под землей руды на поверхность - к месту ее переработки и отгрузки - и доставки с поверхности к рабочим точкам материалов, оборудования и людей. [1]

Практика работы рудничного транспорта показывает, что кратковременное падение напряжения в указанных пределах почти не отражается на работе двигателей электровозов, скорости движения и выполнении намеченных графиков движения. [2]

Основным видом рудничного транспорта следует считать локомотивную откатку, широко применяемую для перемещения грузов по горизонтальным или слабонаклонным выработкам. Вагонетки транспортируются составами, образующими вместе с локомотивами поезда. [3]

К характерным чертам рудничного транспорта относятся: сравнительно большие расстояния перемещения грузов ( до 5 км), а на карьерах и более; широкая разветвленность транспортных магистралей; многозвенность транспорта; чередование в одной транспортной магистрали устройств непрерывного ( конвейерного) и прерывного ( рельсового или пневмоколесного) транспорта. [4]

В качестве датчиков автоматического контроля на рудничном транспорте применяются датчики для автоматического взвешивания вагонеток на ходу поезда. [5]

Среди датчиков, входящих в системы автоматизации и диспетчеризации рудничного транспорта, наибольшую группу составляют датчики перемещения ( путевые датчики), которые в общем случае предназначены для измерения пути как аналоговой величины. К этой группе относятся датчики конечных положений различных частей механизмов и контроля прохождения подвижным составом отдельных участков пути, предназначенные для переключения электрических цепей системы СЦБ. [6]

Основными источниками блуждающих токов в земле для ПМС являются электрифицированные железные дороги магистральные и пригородные, метрополитены, трамваи, промышленный, карьерный и рудничный транспорт. На рис. 3.1 изображена схема электрифи - цированной железной дороги на постоянном токе. Тяговая подстанция получает трехфазный ток от энергосистемы и осуществляет его преобразование в постоянный ток. От подстанции через питающую линию тяговый ток поступает в контактный провод, из которого через токоприемник в мотор-вагон, где с помощью пускорегулирую-щей аппаратуры подводится к тяговым электродвигателям. Пройдя тяговые двигатели, ток возвращается через колеса электровоза, рельсы и отсасывающую линию на подстанцию. Так как рельсовый путь не изолирован от земли, то он оказывается шунтирующим проводником, по которому протекает часть тягового тока. Эти токи, ответвляющиеся из рельсов в землю, называются блуждающи-м и. Блуждающие токи, проникшие в трубопровод, стекают с него в зоне, прилежащей к отсасывающему пункту ( анодная зона), в землю и через нее вновь поступают в рельсы в районе присоединения отсасывающей линии к рельсам и далее - по отсасывающей линии на подстанцию. При перемещении мотор-вагона по участку потенциальная диаграмма распределения потенциалов как в рельсах, так и в земле и подземном сооружении, изменяется. [7]

В книге рассматриваются теория, конструкция и проектирование тяговых электрических машин, применяемых в электроподвижном составе магистральных железных дорог, городского, промышленного и рудничного транспорта. [8]

Установка в горных выработках рельсовых путей позволила существенно увеличить производительность транспортных систем, причем развиваясь параллельно с рельсовым транспортом на поверхности, рудничный транспорт шел своим, достаточно извилистым путем. [9]

В нем подробно рассматривались и оценивались методы проходки разведочных, подготовительных и очистных выработок, способы ведения буро-взрывных операций, различные типы креплений и различные конструкции оборудования водоотлива, рудничного подъема и рудничного транспорта. Особое внимание уделялось в нем новой отрасли горной промышленности - добыче каменного угля. [10]

Вопросы рудничного транспорта, вин. [11]

Кроме того, предусматривается возможность транспортировки подстанции по рельсовым путям с колеей как 600, так и 900 мм. Жесткая база ходовой части подстанции должна быть близкой к величине жесткой базы рудничного транспорта. При больших размерах жесткой базы ходовая часть должна выполняться с поворотной на угол до 20 тележкой для скатов. [12]

В части эксплуатации месторождений подробно рассмотрены способы разработай калийных и каменносоляных месторождений. В частности, описаны системы разработки, применяемые на калийных рудниках, методы выемки, способы закладки выработанных прострадств и охраны месторождений от обводнения. Остальные вопросы, касающиеся разработки калийных месторождений ( например, взрывные работы, рудничный транспорт, проветривание, освещение и др.), поскольку они не являются специфическими и рассматриваются во многих учебниках и пособиях по горному делу, в нашем пособии в силу ограниченности его объема освещены весьма кратко. [13]

На действующих предприятиях ситовый и фракционный составы угля могут быть определены экспериментальным путем. При проектировании нового предприятия для этих целей обычно применяют метод аналогов. Метод аналогов не позволяет получить объективную информацию, так как практически нет предприятий с идентичными горно-геологическими условиями, техникой и технологией выемки, схемами и средствами рудничного транспорта, технологическими, комплексами поверхности. А именно эти факторы обусловливают характер распределения угля по классам крупности и фракциям плотности. Так, расхождения между выходами классов крупности, определенными в период проектирования обогатительных фабрик Комендантская и Красная Звезда и после их ввода в действие, достигают 10 % абсолютных процентов. [14]

Детали контактной части паптограф-ных токосъемников. [15]

Страницы: 1 2