Кратная тяга

Cтраница 2

Поэтому вес состава, полученный из выражения ( 259), практически не может ограничиваться мощностью локомотива, так как при недостаточной мощности одного локомотива всегда можно перейти на кратную тягу. [16]

Пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц под управлением одной бригады, выделяется в самостоятельную группу по роду работы и считается линейным пробегом, а не пробегом в кратной тяге. [17]

При длине тоннеля 300 м и более уклон в тоннеле и на подходах к нему со стороны подъема на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, не должен превышать величины руководящего уклона ( или уклона кратной тяги), умноженной на 0 9 при длине тоннеля от 300 ж до 1 км, на 0 85 - при длине от 1 до 3 км и на 0 8 - 0 75 ( в зависимости от длины тоннеля) при длине более 3 км. [18]

При электрической и тепловозной тяге повышение веса поезда, а следовательно, и пропускной способности, практически не ограничивается мощностью тяговых средств, что обусловливается как высоким уровнем силы тяги действующих и особенно новых электровозов Н8 и тепловозов ТЭЗ, так и возможностью при этих видах тяги широкого применения кратной тяги по системе многих единиц. [19]

Двойную тягу можно применять на целых участках ( поезда-двойники), что обычно вызывается недостаточной пропускной способностью участков. Применение двойной и вообще кратной тяги особенно выгодно при электровозах. В этом случае управление поездом производится с головного электровоза по системе многих единиц и отпадает надобность в локомотивных бригадах для остальных электровозов, что повышает надежность реализации одинаковой силы тяги всеми локомотивами и значительно сокращает расходы на их содержание. [20]

Общий пробег локомотивов складывается из линейного пробега, выполняемого во время движения на перегонах, и условного пробега, определяемого за время работы локомотивов в пределах станций и депо. В линейный пробег локомотивов включают пробег локомотивов во главе поездов, в одиночном следовании; в кратной тяге; в подталкивании. [21]

Масса / Петр должна быть больше массы состава та. Если же масса состава, рассчитанная по условиям движения по подъемам, окажется меньше массы, определенной по условиям трогания ( т0 / пстр), то необходимо отменить на данном пункте остановку поезда или ввести разгонное толкание в пределах станции другим локомотивом, ввести кратную тягу или применить локомотив с большей силой тяги или снизить массу поезда до тс тр. [22]

Вес тары и условная длина подвижного состава. [23]

План формирования определяет, какие вагоны могут быть включены в поезда данного назначения, а также пункты, где поезд полностью или частично переформировывается. Норму веса пассажирских и грузопассажирских поездов определяют перед составлением графика движения в зависимости от пассажиропотока и требуемой скорости. Для грузового движения наивыгоднейший вес - это наибольший вес, который может быть освоен локомотивом при данном профиле пути. Для транзитных грузовых поездов устанавливают единую ( унифицированную) весовую норму на всем направлении. Это способствует сокращению маневровой работы на станциях, ускорению продвижения поездов, наиболее рациональному размещению и использованию локомотивов. Чтобы сохранить более высокую весовую норму в пределах направления, на отдельных перегонах применяют кратную тягу или подталкивание. Целесообразность их определяют технико-экономическими расчетами. Для участковых и сборных поездов устанавливают свою весовую норму. [24]

Страницы: 1 2