Увеличение - скорость - качение
Cтраница 1
 |
Распределение удельных сил в центральном продольном сечении площади контакта. [1] |
Увеличение скорости качения приводит к изменению характера эпюры q ( см. рис. 11.2) и проскальзыванию элементов протектора. С дальнейшим увеличением скорости шина подвергается действию инерционных сил. Частота деформации элементов шины начинает совпадать с их собственной частотой. [2]
С увеличением скорости качения удельное давление у выхода из контакта уменьшается и при v - vKp падает до нуля. [3]
При увеличении скорости качения вода не успевает выдавливаться из-под выступов протектора и тогда на всей площади контакта шина отделяется от поверхности дороги слоем воды. Это явление называется аквапланированием. В данном случае шина не контактирует с поверхностью дороги, скользит по водяной пленке. Коэффициент сцепления падает до весьма малых величин - 0 02 и ниже. При этом почти теряется управление автомобилем. Толщина водяной пленки - от нескольких десятых миллиметра до нескольких миллиметров. [4]
 |
Качение шины с критической скоростью ( на беговом барабане. [5] |
При увеличении скорости качения шины до некоторого определенного предела условия ее качения изменяются. Резко возрастают потери на качение шины и на ее поверхности в зоне после выхода из контакта с дорогой возникают волны, неподвижные относительно контакта, но движущиеся со скоростью качения относительно материала шины - Такие волны называются стоячими, а скорость, при которой они возникают, - критической. [6]
Во всех случаях увеличение скорости качения приводит к уменьшению коэффициентов трения скольжения. Это влияние увеличивается с уменьшением давления и вязкости смазки. Влияние контактных давлений сложное; однако при типичных режимах работы / с ростом р0 увеличивается. На фрикционные характеристики существенное влияние оказывает вязкость масел при температуре вступающих в контакт поверхностей. [7]
 |
Зависимость деформации шины от нагрузки на колесо ( петля гистерезиса. [8] |
Значительное повышение температуры шины происходит при увеличении скорости качения колеса вследствие возрастания числа циклических деформаций в единицу времени. Накопленное в шине тепло отводится частично излучением, а также за счет теплопроводности материалов, но главным образом путем конвекции. Менее напряженный тепловой режим бывает у бескамерных шин. [9]
Значительное повышение температуры шины происходит при увеличении скорости качения колеса вследствие возрастания числа циклических деформаций в единицу времени. [10]
Однако опасного уменьшения толщины слоя не происходит, так как с увеличением скорости качения будет уменьшаться скорость роста толщины слоя и в пределе они стабилизируются на некотором уровне, вполне достаточном для стабильной работы узла трения. [11]
Экспериментальное наблюдение зоны контакта ( рис. 4.23) подтверждает предположение о ее уменьшении с увеличением скорости качения сферы по вязкоупругой поверхности полимерной смолы. Вследствие постоянства приложенной нормальной силы при уменьшении контактной зоны с ростом скорости возрастает среднее давление. Из уравнения (4.56) следует, что при высоких скоростях уменьшение локальных деформаций Z компенсируется увеличением Е, TJ и Z. Использованная для вывода уравнения модель Фойгта позволяет объяснить увеличение среднего давления. Действительно, сохранение круглой формы контактной зоны и существенное уменьшение ее диаметра указывают на снижение гистерезисных потерь при высоких скоростях качения. Восемь интерференционных колец, представленных на рис. 4.23, отражают последовательно рост, пиковое значение и падение коэффициента трения с увеличением скорости качения. [12]
При исследованиях на шинах [691] найдено, что максимальное значение коэффициента сцепления ( и соответственно силы торможения) снижается в 10 раз по гладкой дороге и вдвое по шероховатой при увеличении скорости качения от 9 до 36 м / с. На некоторых дорогах при скорости - 41 5 м / с трение практически отсутствует. [14]
Некоторое увеличение длины а входной части площади контакта при увеличении скорости сверх критической объясняется тем, что при постоянной радиальной нагрузке ( принято Q 780 кг) общий прогиб модели f несколько увеличивается с увеличением скорости качения. [15]
Страницы: 1 2