Cтраница 2
Значение коэффициента трения определяется числом Рейнольд-с. Кроме того, этот коэффициент зависит от шероховатости поиерхности корабля и в некоторой мере от формы обводов корпуса корабля. С увеличением числа Рейнольдса коэффициент трения уменьшается. На практике коэффициент Cf принимается равным коэффициенту трения плоских пластинок. [16]
Остойчивость на больших углах крена, как правило, больше у судов с обводами, обеспечивающими высокую начальную остойчивость. Исключение составляют выпукло-килеватые обводы, у которых поперечный восстанавливающий момент при крене увеличивается в наименьшей степени, а также формы обводов со спонсонами, у которых при крене восстанавливающий момент резко возрастает. В ряде случаев применение форм обводов с повышенной остойчивостью ( например, тримаранных) позволяет уменьшить высоту надводного борта на 10 - 30 % по сравнению с простыми килеватыми формами. [17]
Для модели и для натуры сопротивление трения определяется вычислением, которое производится с помощью различных полуэмпирических формул. Значение коэффициента трения определяется числом Рейнольдса R. Кроме того, этот коэффициент зависит от шероховатости и в некоторой мере от формы обводов корпуса корабля. С увеличением числа Рейнольдса коэффициент трения уменьшается. На практике коэффициент с, принимается равным коэффициенту трения плоских пластинок. [18]
Рыскание на курсе затрудняет управление глиссирующим судном, и снижает уровень комфорта на нем. Особенно большие и резкие отклонения от курса могут происходить на встречно - или попутно-боковом волнении при резонансном воздействии на судно двух или нескольких пройденных волн. Опасным следствием такого рыскания может быть разворот судна лагом к гребню очередной волны с креном на обращенный, к ней или противоположный борт. Формы обводов, способствующие повышению остойчивости судна ( например, тримаранные), повышают его безопасность в подобных условиях. [19]
По мере увеличения относительной скорости возрастает роль сопротивления трения, сопротивления выступающих частей и воздушного сопротивления ( особенно при встречном ветре), постепенно уменьшается ходовой дифферент судна, что препятствует уменьшению смоченной поверхности днища и дальнейшему увеличению скорости судна. С приближением к относительной скорости Fr у 5 более высокое гидродинамическое качество имеют обводы, форма которых препятствует быстрому уменьшению ходового дифферента и способствует уменьшению ширины смоченной поверхности днища. К ним могут быть отнесены реданные, выпуклокилеватые и выпукло-вогнутые обводы, катамараны, тримараны типа кафедрал. Менее эффективны вогнуто-килеватые, туннельные, плоскокилеватые и малокипеватые формы обводов. [20]