Форсирование - двигатель
Cтраница 1
 |
Схемы наддува. [1] |
Форсирование двигателей по эффективному давлению за счет увеличения давления наддува предъявляет ряд требований к агрегатам, обеспечивающим дизель воздухом. Особенно важное значение имеет правильный выбор принципиальной схемы агрегата наддува и его конструктивное решение. [2]
Форсирование двигателя путем применения наддува более затруднено в случае разделенных камер, так как при повышении плотности воздушного заряда в цилиндре возрастают тсиловые и газодинамические потери. [3]
 |
Принципиальная схема турбореактивного двигателя с форсажной камерой. [4] |
Форсирование двигателей обычно достигается дополнительным сжиганием топлива за турбиной. [5]
Для временного форсирования двигателя целесообразно применять нагнетатели с большим давлением наддува при низких оборота и пониженным давлением на высоких оборотах. Это значительно увеличивает крутящие момент на малых скоростях. [6]
При форсировании двигателей с малым а в камеру, кроме топлива, необходимо дополнительно подавать и воздух, а для этого требуется дополнительный компрессор, что влечет за собой усложнение силовой установки с увеличением ее веса и габаритов. Следовательно, применение в таких установках карбюраторных двигателей, имеющих а около единицы, невыгодно, но дизели, работающие с l 2 - f - l 8 и более и не имеющие ограничений для наддува, являются в этом отношении весьма перспективными. [7]
 |
Конструкции клапанов и температуры в различных их точках. [8] |
При форсировании двигателей температура клапанов повышается, поэтому клапаны защищают от коррозии. Наибольший защитный эффект удается получить при металлокерамическом покрытии головки клапана, которое наносят путем напыливания и последующей термической обработки. При этом на поверхности клапана образуется пористый слой с оксидной пленкой. [9]
При определенном форсировании двигателя некоторые поверхности ( или их части) зарубашечного контура приобретают температуру, превышающую температуру насыщения охлаждающей жидкости при данном давлении. На перегретых поверхностях, охлаждаемых жидкостью, образуются пузырьки пара, которые отрываются от стенки и попадают в холодное ядро потока, где конденсируются. Развитого режима кипения ( так называемого бассейнового) в этом случе не наблюдается, но за счет разрушения пограничного слоя интенсивность теплообмена резко возрастает. [10]
При значительном форсировании двигателя система уравнений ШД вырождается в уравнение движения 2-го порядка. В этом случае вместо трех необходимо одно переключение на шаговом интервале. [11]
Так как форсирование двигателей по размерам, оборотам, среднему эффективному давлению и, в особенности, по средней скорости поршня является основой прогресса двигателестроения, то очевидно, что история двигателе-строения есть борьба за устранение вредных последствий всех видов форсирования и, в особенности, борьба с вредными последствиями форсирования по скорости поршня. [12]
 |
Диаграмма рабочего процесса турбореактивного двигателя с форсажной камерой. [13] |
Основным недостатком форсирования двигателей с дополнительным сжиганием топлива является увеличение удельного расхода топлива. Это происходит потому, что сжигание топлива в форсажной камере происходит при относительно низком давлении, а также при меньшей степени расширения по сравнению со степенью расширения газа в основных камерах. При дополнительных устройствах в форсажной камере ( стабилизатор пламени, диффузор и др.) увеличиваются потери в двигателе. [14]
Современным путем форсирования двигателей является применение газотурбинного наддува. Форсирование по скоростному режиму дизеля осуществляется в меньшей степени, так как трудно обеспечить высокое качество смесеобразования. При наддуве жесткость сгорания, как правило, снижается или остается неизменной. Износостойкость при применении наддува снижается в меньшей степени, чем при форсировании скоростного режима. Ухудшение смазки при наддуве вызвано относительно высокими температурами рабочего процесса. Эти условия способствуют в какой-то степени увеличению скорости изнашивания, но главная опасность заключается в относительно более интенсивном нагаро - и лакообразовании. В связи с этим, а также по ряду других причин для обеспечения надежности работы двигателя при высоком наддуве должен быть обеспечен значительный избыток воздуха во время сгорания и в некоторых случаях нужно предусматривать промежуточное охлаждение наддувочного воздуха. Однако, несмотря на эти мероприятия, усложняющие конструкцию двигателя и увеличивающие его первоначальную стоимость, все же приходится применять наиболее качественные масла с комплексами соответствующих присадок. [15]
Страницы: 1 2 3 4