Центр - тяжесть - судно
Cтраница 2
 |
Изменение режимных показателей во времени. при минимизации ( Тк - Го. [16] |
Описанный метод был использован для определения законов изменения режимных показателей транспортного средства, состоящего из двигателей, винтов и корпуса судна. Кривая АВ рис. 1 в данном случае представляет найденную траекторию движения центра тяжести судна. [17]
Вместо осадки и угла дифферента 9 можно задать нагрузку на воду А, положение центра тяжести судна и момент относительно центра тяжести внешних сил, но не гидродинамических сил, а, например, аэродинамических. На практике удобно выбирать в качестве определяющих величин нагрузку на воду и угол дифферента. [18]
Вместо осадки и угла дифферента б можно задать нагрузку на воду Д, положение центра тяжести судна и момент относительно центра тяжести внешних сил, но не гидродинамических сил, а, например, аэродинамических. На практике удобно выбирать в качестве определяющих величин нагрузку на воду и угол дифферента. [19]
 |
Силы, вызывающие крен на. [20] |
Каждому водителю необходимо знать диаметр циркуляции судна, которым, ему приходится управлять, так как от этого во многом зависит правильное и безопасное маневрирование. Никогда не следует забывать, что при движении по кривой на судно действует центробежная сила ( рис. 3), направленная от центра кривизны во внешнюю сторону и приложенная к центру тяжести судна. Возникающему от центробежной силы дрейфу судна препятствует сила сопротивления воды - боковое сопротивление, точка приложения которой расположена ниже центра тяжести. В результате возникает пара сил, создающая крен на борт, противоположный направлению поворота. Крен увеличивается с повышением центра тяжести судна над центром бокового сопротивления и с уменьшением метацентрической высоты. Увеличение скорости при повороте и уменьшение диаметра циркуляции значительно увеличивают крен, что может привести к опрокидыванию судна. [21]
Изучено взаимное влияние продольной и бортовой качии судов, движущихся под произвольным углом по отношению к волнению, достаточно строгими и общими методами гидродинамической теории качки и теории нелинейных колебаний. При наличии колебаний бортовая качка судна превалирует над, всеми остальными, так что амплитуда бортовой качки судна на волнении нередко достигает 30 - 35, в то время как амплитуда килевой качки судна обычно не превышает 5 - 7, а амплитуда колебаний центра тяжести судна - полувысоты волны. [22]
Например, та теорема, что максимальное число критических точек для почти всякой близкой функции превышает коразмерность на единицу, в нашем случае означает, что возможно любое число критических точек. Это можно увидеть и прямо: функция ( х2 а) 2 - е ( д г г / 2) имеет окружающую начало кольцевую долину вырожденных критических точек ( типа желоба, см. § 1 гл. Картина одна и та же для всех положений центра тяжести судна G прямо над острием М прокрученного клюва, и поэтому истинное бифуркационное множество таково, как на рис. 10.30, а не на рис. 10.28. Одна из поверхностей на рис. 10.25 ( Ь) сжалась в луч N вырожденных точек. [23]
Следует отметить, что специалисты-судостроители и моряки вносили различные предложения для ликвидации неестественно больших кренов. Реализация первого предложения неизбежно вела к ухудшению поворотливости корабля, осуществление второго, рассчитанного па снижение центра тяжести судна и соответственное увеличение метацентрической высоты, не давая существенного эффекта, значительно уменьшало дальность плавания корабля. [24]
Обычно буровая вышка устанавливается в центральной части судна и скважину бурят через шахту, встроенную в судне. Шахта обычно прямоугольного или квадратного сечения. На нефтяных судах буровые вышки после окончания бурением скважины опускаются с помощью специальных устройств и укладываются в горизонтальном положении, снижая этим парусность и понижая центр тяжести судна на переходах и перегонах. [25]
Первые две задачи решаются благодаря сочетанию довольно высокой плотности воды с ее малой вязкостью. В самом деле, архимедова сила, возникающая при вытеснении воды, вполне способна уравновесить большой груз, а трение о воду оказывается слабым, разумеется, если ход корабля достаточно мал. Значительная осадка корабля удивительным образом способствует его остойчивости, то есть сопротивлению перевороту вверх килем под напором ветра и при качке на волнах. Ведь как раз благодаря осадке центр тяжести судна всегда оказывается ниже оси опрокидывания. [26]
 |
Силы, вызывающие крен на. [27] |
Каждому водителю необходимо знать диаметр циркуляции судна, которым, ему приходится управлять, так как от этого во многом зависит правильное и безопасное маневрирование. Никогда не следует забывать, что при движении по кривой на судно действует центробежная сила ( рис. 3), направленная от центра кривизны во внешнюю сторону и приложенная к центру тяжести судна. Возникающему от центробежной силы дрейфу судна препятствует сила сопротивления воды - боковое сопротивление, точка приложения которой расположена ниже центра тяжести. В результате возникает пара сил, создающая крен на борт, противоположный направлению поворота. Крен увеличивается с повышением центра тяжести судна над центром бокового сопротивления и с уменьшением метацентрической высоты. Увеличение скорости при повороте и уменьшение диаметра циркуляции значительно увеличивают крен, что может привести к опрокидыванию судна. [28]
Страницы: 1 2