Вращение - колесная пара
Cтраница 1
Вращение колесной пары осуществляется от шкива коробки скоростей; при этом колесо пары используется как ведомый элемент. [1]
При вращении колесной пары вагона полая ось 7 и все смонтированные на ней детали, в том числе и инерционный маховик 11, вращаются синхронно. Как только замедление вращения колеса достигнет примерно 4 м / с2, маховик по инерции поворачивается вместе с кольцом 14 на небольшой угол. Подшипники 24, перекатываясь по наклонной плоскости впадин в ту или иную сторону в зависимости от направления движения, перемещают стержень 18 с регулировочным болтом 25 влево. Регулировочный болт, упираясь в толкатель, открывает возбудительный клапан 28, в результате чего происходит резкое падение давления воздуха в сравнительно малом объеме между поршнем 33 и клапаном. Под избыточным давлением воздуха со стороны шланга поршень перемещается вправо, открывает срывной клапан 31, и происходит разрядка воздухопровода, соединяющего датчик с выпускным клапаном противогазного устройства. Через открывшийся атмосферный канал выпускного клапана выходит воздух из тормозного цилиндра, благодаря чему происходит отпуск тормоза. [2]
Главное движение ( вращение колесной пары) на станке осуществляется от отдельного электродвигателя. Обрабатываемая колесная пара получает вращение при помощи ремня, надеваемого непосредственно на поверхность катания бандажа. [3]
 |
Подвеска тягового двигателя элек - во3 ВЛ8. Стенки, потолок и тровозов ВЛ10 и ВЛ80 пол кабин машиниста имеют. [4] |
Частота вращения якоря тягового электродвигателя всегда больше частоты вращения колесной пары электровоза, поэтому тяговые передачи всегда являются понижающими. Отношение числа зубьев большого колеса к числу зубьев шестерни называют передаточным числом, которое показывает, во сколько раз частота вращения якоря электродвигателя больше частоты вращения колесной пары. [5]
Частота вращения якоря тягового двигателя всегда больше часто: ты вращения колесной пары электровоза, поэтому тяговые передачи всегда являются понижающими. Отношение числа зубьев большого колеса к числу зубьев шестерни называют передаточным числом, которое показывает, во сколько раз частота вращения якоря двигателя больше частоты вращения колесной пары. [6]
Радикальное биение шеек, более допустимых значений, определяемое при вращении колесной пары в центрах станка. [7]
Станки для обработки шеек осей вагонных колесных пар характерны тем, что вращение колесной пары осуществляется преимущественно через ременную передачу непосредственно на поверхность катания одного из бандажей. Станки для обточки и накатывания шеек осей колесных пар имеют су-порты, на которых предусмотрена установка приспособлений с накатными роликами. [8]
Частота вращения якоря тягового двигателя всегда больше часто: ты вращения колесной пары электровоза, поэтому тяговые передачи всегда являются понижающими. Отношение числа зубьев большого колеса к числу зубьев шестерни называют передаточным числом, которое показывает, во сколько раз частота вращения якоря двигателя больше частоты вращения колесной пары. [9]
 |
Подвеска тягового двигателя элек - во3 ВЛ8. Стенки, потолок и тровозов ВЛ10 и ВЛ80 пол кабин машиниста имеют. [10] |
Частота вращения якоря тягового электродвигателя всегда больше частоты вращения колесной пары электровоза, поэтому тяговые передачи всегда являются понижающими. Отношение числа зубьев большого колеса к числу зубьев шестерни называют передаточным числом, которое показывает, во сколько раз частота вращения якоря электродвигателя больше частоты вращения колесной пары. [11]
Различны диаметры зубчатых колес на электровозах ВЛ60ПК и ВЛ60К, на электровозах ВЛ22М разных выпусков. Однако для сохранения однотипности механической части локомотивов, исходя из условий размещения тягового двигателя на тележке и неизменной развески оборудования, приходится изменять диаметр и число зубьев малой шестерни; при этом централь Ог-02 остается неизменной. Ясно, что одновременное увеличение диаметра большого зубчатого колеса и уменьшение диаметра шестерни также приводят к снижению частоты вращения колесной пары и увеличению силы тяги при неизменной частоте вращения якоря двигателя. [12]
 |
Измерение проката а я толтпияч гребня б колеса абсолютным шаб. [13] |
Колесные пары с подшипниками скольжения, имеющие ползун глубиной более 2 мм и колесные пары с роликовыми подшипниками с ползуном глубиной более 1 мм, к эксплуатации не допускаются. Если у вагона, оборудованного роликовыми подшипниками, на промежуточной станции будет обнаружен ползун глубиной более 1 мм, но менее 2 мм, такой вагон разрешается довести до ближайшего пункта технического обслуживания ( ПТО), где колесная пара с ползуном может быть заменена. При ползуне более 6 мм, но менее 12 мм разрешается довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 10 км / ч, а при ползуне более 12 мм - с той же скоростью, но при условии исключения возможности вращения колесной пары. Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. Замеры делаются в двух местах: в месте расположения ползуна и около него. [14]
Систему механической связи, при которой вращающий момент от тягового двигателя передается на колесную пару электровоза, называют тяговым приводом. Основным элементом тягового привода является зубчатая передача. Применение зубчатой передачи позволяет выбирать оптимальные скорости вращения якоря независимо от скорости вращения колесной пары, что повышает использование активных материалов тяговых двигателей. [15]
Страницы: 1 2