Cтраница 2
Главной особенностью, осложняющей ведение путевого хозяйства и работ по усилению пути на дорогах СССР, является чрезвычайно высокая грузонапряженность и большая интенсивность движения. В этих условиях требования к мощности пути, по которому необходимо обеспечить обращение локомотивов и вагонов со значительными скоростями и осевыми нагрузками, резко возрастают, а сроки службы элементов верхнего строения и промежутки времени, в течение которого могут выполняться работы по усилению пути и устранению отдельных его повреждений, сокращаются. [16]
Зарубежный опыт ( ФРГ, США) показывает определенное стремление не применять железобетонные шпалы на линиях с высокой грузонапряженностью. [17]
Постоянные базы целесообразно строить в первую очередь в районах развитой сети железных дорог, в пределах узловых станций, имеющих несколько примыкающих линий с высокой грузонапряженностью. При обслуживании всех линий и участков района такие базы будут обеспечены объемами работ постоянно, поэтому путевое развитие, все сооружения и устройства на них рассчитаны на постоянную эксплуатацию с определенной производительностью. Такие базы являются предприятиями индустриального типа с высоким уровнем механизации и автоматизации выполняемых работ. [18]
Низкие скорости замедляют продвижение путевых машин и хозяйственных поездов от базы к месту работ и обратно, создают значительные затруднения в организации поездной работы, которые особенно велики на участках с высокой грузонапряженностью и интенсивным движением поездов, а на них-то и выполняется большая часть ремонтно-путевых работ. [19]
При работе на пути требуются частые перерывы, что связано с необходимостью пропуска поездов. При высокой грузонапряженности или интенсивном пригородном движении могут быть случаи, когда выполнять отдельные работы без специальных окон в графике движения поездов совершенно невозможно. В расчетах затрат труда для выполнения той или иной операции необходимо учитывать потери времени на пропуск поездов. [20]
Выбор той или иной структурной формы зависит от многих факторов. Форма № 2 чаще применяется на линиях высокой грузонапряженности, где приходится выполнять большой объем выправочных работ. Формы № 1 и 3 применяются при грузонапряженности менее 30 млн. ткм / км брутто в год. [21]
Выбор той или иной структурной формы зависит от многих факторов. Форма № 2 чаще применяется на линиях высокой грузонапряженности, где приходится выполнять большой объем выправочных работ. Формы № 1 и 3 применяются при грузонапряженности менее 30 млн. т-км брутто / км в год. Для перевозки рабочих и механизмов механизированной бригады можно использовать рельсовый транспорт - дрезины или рабочий поезд, а при нали - чии грунтовых дорог - автомобили. [22]
В настоящее время почти 30 % эксплуатационной длины сети - это двухпутные линии, которые выполняют 65 % всего грузооборота. Осуществление реконструкции тяги позволило отодвинуть сроки строительства вторых путей на ряде направлений, имевших сравнительно высокую грузонапряженность, поэтому в 1961 - 1965 гг. было уложено всего 2 5 тыс. км вторых путей, а в 1966 - 1970 гг. будет введено в эксплуатацию около 3 5 тыс. км вторых путей и двухпутных вставок. [23]
Разрушения носили усталостный характер, из-за дефекта этого вида с пути было снято от 70 до 80 % опытных рельсов. Таким образом, была доказана возможность термической обработкой удвоить продолжительность службы рельсов на прямолинейных участках пути даже при очень высокой грузонапряженности; в то же время было показано, что для повышения стойкости рельсов, укладываемых на кривых малого радиуса, необходимы особые мероприятия. [24]
На двухпутных линиях в зависимости от условий профиля, размеров пассажирского движения, цен на электроэнергию и дизельное топливо введение электрической тяги взамен тепловозной обычно эффективно при достаточно высокой грузонапряженности. [25]
Рост грузооборота железных дорог СССР намного опережает прирост их протяженности, в результате средняя густота перевозок грузов непрерывно возрастает и в 1967 г. превысила 16 млн. ткм / км линии. Высокая густота перевозок обеспечивает большую экономическую эффективность применения наиболее совершенных технических средств транспорта и снижения себестоимости перевозок. Вместе с тем чрезмерно высокая грузонапряженность усложняет задачи железных дорог по обеспечению бесперебойности и надежности перевозок. [26]
Отвердевание монолитного слоя связано не в малой степени с испарением растворителя из разжиженного вязкого битума или легких фракций - из жидкого. Поэтому слишком значительная его уплотненность в первый период эксплуатации дорожного покрытия может принести вред. Рекомендуется не допускать высокой грузонапряженности при движении автотранспорта, так же как нельзя допускать и слишком слабой интенсивности движения транспорта, поскольку окончательное формирование покрытия происходит именно под действием этого движения. [27]
Верхнее строение пути с рельсо-шпальной решеткой и балластной призмой существует более ста пятидесяти лет. Конструкция его обладает следующими ценными качествами: а) сравнительно проста в содержании и позволяет легко заменять отдельные элементы по тем или иным причинам; б) допускает постепенное усиление верхнего строения и изменение норм устройства и содержания; в) легко восстанавливается в случае повреждения; г) допускает использование широко распространенных материалов. Несмотря на это, такое верхнее строение представляет собой и в настоящее время такую конструкцию, в которой еще не использованы все резервы для обеспечения высокой грузонапряженности, больших нагрузок на оси и высоких скоростей движения. [28]
Скрепления типа ЖБ, таким образом, имеют некоторые преимущества перед скреплениями типа КБ; они содержат меньше деталей, меньше требуют металла ( их масса 13 т / км против 40 т / км), более упруги. Однако есть и недостатки. Главные из них - нельзя регулировать положения рельсов по высоте и слабое сопротивление боковым силам, особенно в кривых, что затрудняет применение на линиях с высокой грузонапряженностью и большими скоростями. Повышение надежности этих скреплений против действия боковых сил можно достигнуть, если дополнительно над клеммами на болт надевать пластинки жесткости. [29]
Размер грузового потока устанавливается только для данного конкретного направления. Однако часто требуется знать средний грузовой поток не только данного участка, но и дороги или всей сети железных дорог в целом. Таким показателем является средняя грузонапряженность, которая определяется путем деления тонно-километров на эксплоатацион-ную длину участка, направления, дороги или всей сети железных дорог и характеризует собой количество тонно-километров, приходящееся на 1 км эксплоатационной длины. Железные дороги СССР имеют самую высокую грузонапряженность в мире. [30]