Давление - продувочный воздух
Cтраница 1
 |
Схема продувок двухтактных газовых двигателей. [1] |
Давление продувочного воздуха зависит от конструкции продувочного насоса. [2]
Давление продувочного воздуха рк зависит в основном от системы продувки и степени форсировки двигателя скорости вращения п и среднему эффективному давлению ре. [3]
Недостаточно давление продувочного воздуха. [4]
Температура продувочного воздуха компрессора Тк зависит от давления продувочного воздуха и типа ( совершенства и конструктивных особенностей) нагнетателя. [5]
 |
Схема различных типов продувки. [6] |
К этому моменту давление в цилиндре приблизительно равно давлению продувочного воздуха, который поступает в цилиндр и вытесняет отработавшие газы. Процесс продувки продолжается до тех пор, пока поршень, пройдя н.м.т., при обратном ходе не закроет продувочные окна. [7]
Ввиду небольшого сопротивления выпускных трактов, в которые не включена газовая турбина, давление продувочного воздуха составляет 1 15 - 1 6 ата, поэтому тепловое и механическое напряжение двигателя у СПДК значительно ниже, чем у СПГГ. [8]
Подача газа внутрь цилиндра двигателя возможна только при условии, что его давление превышает давление продувочного воздуха и давление в цилиндре в начале хода сжатия. Ограниченное время, отводимое на процесс смесеобразования, не позволяет получить однородную смесь, как при внешнем смесеобразовании, поэтому эффективность сгорания в двигателях при внутреннем смесеобразовании несколько ниже, чем при внешнем. [9]
Технологические испытания вели в следующем режиме: скорость фильтрации 5 м / мин; давление продувочного воздуха 35 кПа, скорость продувочного воздуха в щели 45 - 50 м / с, заданное максимальное гидравлическое сопротивление 2000 - 2500 Па. [10]
Подача газа внутрь цилиндра двигателя возможна только при условии, что его давление превышает давление продувочного воздуха и давление в цилиндре в начале хода сжатия. Ограниченное время, отводимое на процесс смесеобразования, не позволяет получить однородную смесь, как при внешнем смесеобразовании, поэтому эффективность сгорания в двигателях при внутреннем смесеобразовании несколько ниже, чем при внешнем. [11]
Для того чтобы продувка цилиндра вообще могла быть осуществлена, должен быть обеспечен перепад давления продувочного воздуха от входа его во впускной клапан до выхода его через выпускной клапан или входа в выпускной трубопровод. Этого можно достигнуть, увеличив размеры выпускного трубопровода. Однако такой способ неэкономичен. Неэкономичность его состоит в том, что высокие скорости истечения выпускных газов через выпускные клапаны сначала резко снижаются, а затем в сопловом венце турбины должны быть снова высокими. Расширение газов в ресивере большого объема связано не только с падением давления, но и с тепловыми потерями. В этом случае турбина находится под непрерывным воздействием газов. Более экономичным является метод импульсивной работы. Для этого выпускным газопроводам придают по возможности малые проходные сечения, а сопловой венец турбины делают возможно широким, что позволяет сохранить высокие скорости выпускных газов. Несмотря на большие размеры соплового венца, турбина будет работать с большими скоростями газа, во-первых, благодаря высокой температуре и большим объемам выпускных газов, а, во-вторых, вследствие высокой скорости этих газов на входе в сопловой венец турбины. В результате достигают требуемых высоких чисел оборотов турбины, а следовательно, и необходимой производительности нагнета-геля. Кроме того, вследствие сравнительно больших сечений соплового венца турбины пиковые импульсные давления выпускных газов настолько быстро снимаются, что противодавление в сборных ресиверах к началу периода продувки оказывается практически равным нулю. Таким образом, при описываемом способе работы турбина получает отдельные, быстро следующие один за другим импульсы газа высокого давления и высокой температуры в промежутках между периодами продувки цилиндров. При этом удается избежать смешения высокоэффективных выпускных газов из одного цилиндра с менее эффективной смесью выпускных газов и продувочного воздуха из другого цилиндра. При таком способе работы тепло, отводимое из цилиндров потоком продувочного воздуха, а также выдуваемые из цилиндров остаточные газы оказывают дополнительное воздействие на работу турбины. [12]
 |
Схема двухрежимного регулятора числа оборотов двигателей ЯАЗ. [13] |
Последнее необходимо потому, что при уменьшении оборотов коленчатого вала резко снижаются давление впрыска и давление продувочного воздуха, что вызывает ухудшение сгорания топлива, засорение отверстий в распылителях насосов-форсунок и неравномерность подачи топлива. [14]
Когда нельзя достичь равномерности загрузки цилиндров, необходимо проверить исправность всех газовпускных клапанов, давление топливного газа перед впускными клапанами, давление продувочного воздуха, систему зажигания ( свечи, магнето) и, если понадобится, загорание продувочных и выхлопных окон. [15]
Страницы: 1 2 3