Двигатель - пульсирующий ток
Cтраница 2
 |
Принцип импульсного ре-гулирования напряжения двигателя. [16] |
Протекающий пульсирующий ток наводит вихревые токи в магнитной системе, вызывает дополнительные потери и усложняет коммутацию так же, как и в двигателях пульсирующего тока, получающих питание от однофазного выпрямителя. [17]
Схемы внутренних соединений обмоток тяговых двигателей постоянного тока без компенсационной обмотки и пульсирующего тока с компенсационной обмоткой приведены на рис. VI.70. Для сокращения длины соединений между обмотками у двигателя пульсирующего тока применено перемежающееся включение катушек компенсационной обмотки и дополнительных полюсов. [18]
В двигателях постоянного тока вращающий момент создается только за счет момента М; три других переменных составляющих m j, / n 2 и / п 3 создаются в двигателе в результате пульсации выпрямленного тока. Рассмотрим каждую из этих переменных составляющих вращающего момента двигателя пульсирующего тока. [19]
В настоящее время на железнодорожном транспорте преимущественно применяют тяговые двигатели постоянного и пульсирующего тока, подобные по принципу действия. В двигателях пульсирующего тока по сравнению с машинами постоянного тока принимают ряд специальных мер для снижения мощности потерь и улучшения процесса токосъема. Такие коллекторные тяговые двигатели работают на серийных электровозах и электропоездах в СССР. [20]
Двигатель, питающийся от выпрямителя, имеет пульсирующий ток якоря, дополнительных полюсов и компенсационной обмотки, но постоянный магнитный поток. Поэтому коммутация в двигателях пульсирующего тока протекает легче, чем в коллекторных двигателях переменного тока, где переменные и ток якоря, и ток возбуждения, следовательно, и магнитный поток. [21]
 |
Схема пазового поля.| Схема возникновения коммутационных потерь. [22] |
Для современных тяговых электродвигателей вопросы снижения добавочных потерь в якорных обмотках имеют весьма существенное значение. Повышение частоты перемагничивания якоря / я с увеличением частоты вращения и числа полюсов также заставляет принимать меры для снижения этих потерь. Они особенно возрастают в двигателях пульсирующего тока, когда одновременно с повышением f я известное влияние оказывают пульсации магнитных полей машины. [23]
В первых европейских образцах многосистемного электроподвижного состава выявилось, что при частоте 162 / 3 гц двигатели постоянного тока мощностью до 200 - 300 кет для электропоездов допустимо питать пульсирующим током, если их выполнить с маг-нитопроводом полностью расслоенным. Такие двигатели имеет смысл отнести к машинам особой категории и называть их двигателями пульсирующего тока. [24]
Схема наложения позволяет получить только постоянную и основную гармоническую составляющую тока. Поэтому измеренные добавочные потери здесь относятся только к основной гармонической тока. Достоинством такого способа питания является возможность раздельного регулирования постоянной и переменной составляющих тока, что облегчает установление зависимости пульсационных потерь от этих составляющих тока. Поскольку было показано ( табл. 2 - 1), что добавочные пульсационные потери в двигателях пульсирующего тока вызываются, главным образом, основными гармоническими пульсирующих токов и потоков, то применение схемы наложения для определения этих потерь является допустимым. [25]
Нетрудно видеть, что все эти мероприятия приводят к увеличению числа витков обмоток ГП и ДП и, следовательно, к повышению их индуктивности, которая примерно пропорциональна квадрату числа витков. Их осуществление неизбежно связано с некоторым увеличением габаритов машин, их веса и стоимости. Однако стоимость сглаживающего реактора может окупить эти дополнительные затраты. ДПН целесообразно применять только при пониженной частоте ( 162 / 3 гц) выпрямляемого тока, когда требуется реактор с большой индуктивностью. Во всех других случаях более целесообразным является применение двигателей пульсирующего тока. [26]
Эти потери особенно значительны в проводниках якоря, значительные вихревые токи в которых вызваны поперечными составляющими рабочего потока в пазах и изменением пазового потока при коммутации. Добавочные потери в полюсных наконечниках вызваны пульсациями магнитного потока. Добавочные потери в тяговых двигателях пульсирующего тока рассмотрены подробно в гл. При проектировании двигателей пульсирующего тока часто их отдельно не учитывают. [28]
Страницы: 1 2