Современный газотурбинный двигатель

Cтраница 1

Современные газотурбинные двигатели выбрасывают мало дыма; то объясняется тем, что образующийся дым в головной части камеры почти полностью догорает при прохождении через нее. [1]

Современные газотурбинные двигатели в большинстве случаев работают с изобарным подводом тепла вследствие своей простоты и надежности устройства. [2]

Современный газотурбинный двигатель состоит из ряда основных узлов. Такими узлами для ТРД являются входное устройство, компрессор, камера сгорания, газовая турбина, выходное устройство, узел приводов с агрегатами систем питания и смазки и автоматами управления. К перечисленным выше узлам у ТРДФ добавляется узел форсажной камеры, а у ТВД - свойственные им узлы редуктора и ВИШ. [3]

Современные газотурбинные двигатели характеризуются повышенной напряженностью работы: высокие температуры - до 300 С, большие рабочие нагрузки в узлах трения - 3 103 МПа, огромные скорости вращения газовых турбин-12 000 - 20 000 мин-1. Напряженность работы масла в таких условиях эксплуатации ГТД определяется количеством тепла, которое необходимо отвести от трущихся деталей, и при прочих равных условиях характеризуется скоростью прокачивания масла через двигатель. В турбореактивных авиационных двигателях масло прокачивается через подшипники ротора турбокомпрессора, приводы агрегатов, а в турбовинтовых и через редуктор. Количество тепла, выделяемого в процессе эксплуатации, зависит от режима работы двигателя. [4]

Камеры сгорания современных газотурбинных двигателей работают на бедных смесях, однако большая часть реакций горения протекает в зонах, локально обогащенных топливом. Зоны образуются в результате того, что вначале все топливо попадает в головную часть камеры сгорания, отверстия же для подвода вторичного воздуха расположены по всей длине камеры. Пламя горения богатой смеси в головной части камеры оказывается сильно светящимся при обычных режимах работы. Следовательно, условия горения в этой области должны способствовать образованию больших количеств дыма. [5]

Структурная схема двумерной системы управления. [6]

Системы управления современных газотурбинных двигателей ( ГТД) имеют несколько регулируемых параметров и обычно столько же регуляторов. При наличии форсажной камеры для сжигания топлива за турбиной число контуров регулирования увеличивается до трех. [7]

Агрегаты топливной системы современных газотурбинных двигателей очень чувствительны к присутствию в топливе механич. В настоящее время считается признанным, что для обеспечения нормальной работы агрегатов топливной системы и автоматики необходимо, чтобы в топливе не содержалось частиц твердых механич. [8]

Этим и объясняется то, что большинство современных газотурбинных двигателей исполняются с изобарным подв одом тепла. [9]

Одним из факторов, лимитирующих срок службы современных газотурбинных двигателей, является высокая теплопапряжешюсть камер сгорания. [10]

Зависимость коэффициента расхода от давления топлива ( керосина для экспериментальной форсунки с плунжером. [11]

Регулируемые двухступенчзтые форсунки установлены в камерах сгорания многих современных газотурбинных двигателей. Они находят применение также и в других областях техники. [12]

Высокий коэффициент избытка воздуха в этих двигателях применяется для ограничения температуры газов, поступающих в газовую турбину. В современных газотурбинных двигателях максимально допустимой температурой газов перед турбиной считается 1150 - 1250 К. Однако при сильном обеднении топливно-воз-дупшая смесь трудно воспламеняется, а ее сгорание протекает вяло и неустойчиво. Даже в том случае, если смесь воспламеняется, факел пламени не держится в камере сгорания, а легко срывается потоком быстро протекающего воздуха, и процесс сгорания нарушается. [13]

Рассмотрены с единых позиций термогазодинамические процессы, протекающие в авиационных ГТД различных схем, законы управления, характеристики модулей и элементов. Приведен метод расчета эффективных характеристик силовых установок с различными типами современных газотурбинных двигателей. Значительное место уделено силовым установкам самолетов вертикального и укороченного взлета и посадки. [14]

Никелевые жаропрочные сплавы широко применяют благодаря их высокой прочности, коррозионной стойкости и жаропрочности. Помимо основного назначения - изготовления лопаток и других ответственных деталей современных газотурбинных двигателей, эти сплавы применяют для производства штампов и матриц горячего деформирования металлов. Их используют при температурах от 750 С, но не выше 950 - 1000 С. В наиболее жаропрочных сплавах, содержащих около 10 % Сг, недостаток жаростойкости исправляется химико-термической обработкой деталей, в частности алитированием и хромоалитированием. Жаропрочные никелевые сплавы с трудом подвергаются горячему деформированию и резанию. Как и аустенитные стали, они имеют низкую теплопроводность и значительное тепловое расширение. [15]

Страницы: 1 2