Современный дизельный двигатель

Cтраница 1

Современные дизельные двигатели снабжаются обычно фильтрами двух типов - грубой очистки и тонкой очистки. Фильтр грубой очистки включается непосредственно в масляную магистраль двигателя и рассчитывается на пропуск всего циркулирующего масла. [1]

Современные дизельные двигатели имеют, как правило, циркуляционную систему смазки с периодическим охлаждением циркулирующего масла и мало отличаются от систем смазки карбюраторных двигателей. Масло циркулирует в замкнутой системе и подается только при помощи насоса под давлением, либо в смешанных системах - под давлением и разбрызгиванием. [2]

Современные дизельные двигатели имеют, как правило, циркуляционную систему смазки с периодическим охлаждением циркулирующего масла. [3]

Для современных дизельных двигателей гарантируются срок службы до капитального ремонта 3000 ч работы и расход масла не более 3 % от расхода топлива; в то же время, если износостойкость трущихся деталей может быть признана достаточно высокой, то по-прежнему неудовлетворительной является повышенная загрязняемость поршневой группы отложениями и как следствие этого быстрое пригора-ние поршневых колец. Последнее влечет за собой снижение мощности двигателей, повышение расхода масла и увеличение износа деталей. Это приводит к необходимости преждевременной разборки двигателя и, следовательно, к нарушению нормальной работы сопряженных деталей. После каждой разборки угар масла обычно повышается. [4]

Для современных дизельных двигателей гарантируются срок службы до капитального ремонта 3000 ч работы и расход масла не более 3 % от расхода топлива; в то же аремя, если износостойкость трущихся деталей может быть признана достаточно высокой, то по-прежнему неудовлетворительной является повышенная загрязняемость поршневой группы отложениями и как следствие этого быстрое пригора-ние поршневых колец. Последнее влечет за собой снижение мощности двигателей, повышение расхода масла и увеличение износа деталей. Это приводит к необходимости преждевременной разборки двигателя и, следовательно, к нарушению нормальной работы сопряженных деталей. После каждой разборки угар масла обычно повышается. [5]

В современных дизельных двигателях наиболее часто для подачи топлива к форсункам используют насосы плунжерного типа. Гильза и плунжер являются прецизионной парой с диаметральным зазором 0 002 - 0 003мм; для нормальной работы трущихся пар необходимо применять топливо с определенной минимальной вязкостью. Топливо в системе питания дизельного двигателя, кроме того, выполняет роль смазочного материала. При недостаточной вязкости топлива повышается износ плунжерных пар насоса и игл форсунок. [6]

Применение турбокмпрессора в современных дизельных двигателях повышааает их мощность и делает более экономичными. Вращаясь посредством выхлопных газов, турбины компрессора нагнетают в цилиндры двигателя свежий воздух. Неисправность его сказывается на падении мощности двигателя. Исправная турбина работает ровно, почти без шума. Поломка выявляется появлением посторонних звуков, скрежета, иногда стука. Ремонту турбокомпрессор не подлежит и заменяется целиком. [7]

Одним из наиболее ответственных узлов современного дизельного двигателя является плунжерная пара насос-форсунки, состоящая из втулки с тщательно обработанным отверстием и из плунжера, входящего в отверстие втулки тщательно обработанным наружным диаметром. [8]

Скользящие подшипники коренных шеек коленчатого вала всех современных дизельных двигателей изготовлены так же, как и шатунные, в виде тонкостенных стальных вкладышей с внутренним антифрикционным сплавом и отличаются от последних, главным образом, размерами. Один ( Д-48, Д-37, Д-50) или все верхние вкладыши имеют отверстия для подвода масла к подшипникам и канавки, по которым масло отводится в каналы вала и распределяется по шейкам. [9]

Поршни тракторных двигателей. [10]

Однако отмеченные выше преимущества позволили на всех современных дизельных двигателях использовать поршни, отлитые из легких сплавов. [11]

На основе этих данных можно заключить, что, за исключением выбросов NOX, современные дизельные двигатели могут соответствовать нормам допустимого выброса для автомобилей 1976 г. Наиболее трудной проблемой контроля является одновременное снижение выбросов черного дыма и окислов азота от дизельных двигателей. Улучшенные конструкции камеры сгорания и системы впрыска, по-видимому, дадут снижение всех выбросов, но для необходимого снижения выброса окислов азота потребуются дополнительные средства контроля, такие, как каталитические реакторы. [12]

Шкала Рингельмана представляет собой градуированную шкалу серого цвета, которая сравнивается визуально с дымом выхлопных газов двигателя. Большинство современных дизельных двигателей при работе на полную мощность имеет дымность выхлопа, промежуточную между № 1 и Л 2 только при новой или тщательно отремонтированной топливо-впрыскивающей аппаратуре и хорошей регулировке двигателя. В настоящее время конструкторы дизельных двигателей считают, что для поддержания плотности дыма ниже № 1 необходимо применять наддув или снижать мощность двигателей. Еще не разработаны меюды, позволяющие уменьшить дымность выхлопа как таковую, но эффективные моющие присадки дают возможность уменьшить дымность в результате меньшего образования отложений. [13]

Форсунка ФД-22. [14]

Закрытой называется такая форсунка, у которой канал ввода топлива в камеру сгорания закрыт, например, запорной иглой и открывается только под определенным давлением топлива в моменты впрыска топлива. На современных дизельных двигателях применяют преимущественно форсунки закрытого типа. [15]

Страницы: 1 2