Стационарный судовой двигатель
Cтраница 2
Топливо второй группы, представляющее собой дистиллятный продукт прямой перегонки утяжеленного фракционного состава и повышенной вязкости, применяемый для стационарных и судовых двигателей с 600 - 1000 об / мин. [16]
Чугунные гильзы с перлитной структурой пригодны для двигателей, работающих длительное время на устойчивом тепловом режиме ( автомобили междугородного сообщения, стационарные и судовые двигатели), при невысокой запыленности воздуха и эффективных воздушных и масляных фильтрах. При высокой запыленности воздуха ( на пахоте, в карьерах, в некоторых южных районах страны), когда велик абразивный износ, полезным оказывается применение закаленных чугунных гильз твердостью НKC 40н - 50, а также гильз с хромированной или азотированной рабочей поверхностью. Хромирование и азотирование уменьшают износ гильз от коррозии. [17]
Кроме того, работающее в двигателе масло подлежит периодической смене. В тихоходных стационарных и судовых двигателях полная смена масла производится после 250 - 600 час. [18]
По возможности усиливать щеки валов, так как они являются наиболее слабой частью последних и, главным образом, в этом месте происходят поломки коленчатых валов. Щеки валов стационарных и судовых двигателей выполняются относительно значительно толще, чем щеки коленчатых валов быстроходных двигателей. Обычно толщина щеки по длине вала не меньше половины длины кривошипной шейки, а часто значительно толще. [19]
Тепловозные дизели, помимо различий в режимах работы по условиям эксплуатации, имеют ряд отличительных особенностей в конструктивном исполнении и параметрах. В отличие от стационарных и судовых двигателей они имеют ограничения по весовым и габаритным показателям. Весовые характеристики связаны с ограничениями тепловозов по нагрузкам на ось, а размеры двигателя - по габаритным требованиям к подвижному составу. В связи с этим тепловозные дизели делают не тихоходными, а средней быстроходности. В то же время тепловозным дизелям не стремятся придать быстроходность, так как они должны иметь большую долговечность ( малый износ) и высокую надежность при относительно редких плановых разборках. В табл. 1 даны конструктивные параметры наиболее характерных типов тепловозных дизелей и их поршней. [20]
Крепление отдельных элементов остова между собой ( фундаментной рамы, картера, цилиндров, а иногда и крышек) осуществляется в большинстве случаев силовыми шпильками 5 - анкерными связями, которые увеличивают его жесткость. Такая компоновка остова свойственна преимущественно тихоходным стационарным и судовым двигателям средней и большой мощности. [21]
Дизельное топливо, используемое в качестве горючего в двигателях внутреннего сгорания дизельного типа, представляет собой смесь высококипящих жидких углеводородов. Для тракторных двигателей применяются главным образом газойлевая и соляровая фракции нефти, а для тихоходных стационарных и судовых двигателей - тяжелые остаточные продукты крекинга в смеси с соляровым маслом. [22]
Напомним, что тема настоящего сообщения намеренно исключает быстроходные тяговые железнодорожные двигатели, а также стационарные и судовые двигатели с малым диаметром поршней. Поскольку быстроходные двигатели применяются в автомобилях и локомотивах, условия их работы совершенно отличны от условий работы стационарных и судовых двигателей. [23]
При подборе масел для конкретных моделей двигателей следует также иметь в виду, что отдельные присадки работоспособны до определенных, температур. Повышение температуры может приводить к разложению присадок, а это в свою очередь - к нарушению работы двигателя. В частности, масло М-10 Д ( ТУ 38 - 101636 - 76), содержащее в своем составе сернистую противозадирную присадку ЛЗ-23К, успешно применяется для смазывания малооборотных стационарных и судовых двигателей невысокой термической напряженности. [25]
Применение наддува дало возможность широко использовать двигатели с воспламенением от сжатия в авиации, а в сочетании с другими конструктивными элементами создать стационарные и судовые двигатели, достигающие громадной мощности - 10 000 л. с. и более. [26]
Из всех деталей дизеля в наиболее тяжелых условиях работает поршень. Температура отдельных зон поршня может достигать 500 С, что снижает прочностные свойства материала. Из-за конструктивных различий в подводе и отводе тепла в поршне имеет место неравномерное распределение температуры. Под действием циклических изменений температуры газов в поверхностных слоях поршня ( со стороны камеры сгорания) возникают переменные температурные напряжения, способные вызывать образование трещин термической усталости. Циклические изменения давления газов в цилиндре создают в поршне переменные напряжения, приводящие к механической усталости материала. Поршни тепловозных дизелей работают в более тяжелых условиях, чем поршни стационарных и судовых двигателей. При-движении тепловоза с составом по перевалистому профилю пути многократно изменяется тепловое и напряженное состояние поршней. Известны факты, когда поршни, работавшие длительно и надежно на дизелях в стационарных или судовых условиях, часто выходили из строя при установке их на локомотивы. Все это в значительной степени осложняет условия работы поршней. На железных дорогах СССР тепловозные дизели могут работать при. Повышение температуры окружающей среды и снижение атмосферного давления увеличивает тепловые нагрузки на поршень из-за уменьшения коэффициента избытка воздуха. При снижении температуры окружающей среды возрастают давления сгорания и, как следствие, повышаются механические нагрузки на поршень. [27]
Страницы: 1 2