Cтраница 3
На самом деле то или иное количество отложений в камере сгорания не может служить в современных форсированных двигателях критерием качества масла вообще и эффективности добавляемых к маслу присадок, в частности. [31]
До последного времени наиболее широко для карбюраторных двигателей грузовых автомобилей использовалось масло АС-8, содержащее 3 5 % присадки ВНИИ НП-360. Однако это масло не соответствовало требованиям современных форсированных двигателей, поэтому в 1974 г. было начато производство автомобильного масла M-SBiY более высокого качества. В состав композиции присадок этого масла кроме присадки ВНИИ НП-360 входит сульфонат кальция ( ПМС А), диалкилдитиофосфат цинка ( ДФ-11) и аитипен-ная присадка ПМС-200А. Это масло по своим эксплуатационным свойствам превосходит масло АС-8 ( табл. 63) и имеет более длительный срок службы до замены. Выпускаемое с 1976 г. масло M - 8Bi имеет еще более высокие показатели и по своим эксплуатационным свойствам в основном удовлетворяет требованиям современных среднефорсированных двигателей. [32]
Более сложен процесс регенерации отработанных моторных масел. Здесь дополнительно необходим отгон горючего, кроме того, после обработки на фильтропрессах в масла вводят необходимые композиции присадок. Как правило, после регенерации не удается получить моторные масла, отвечающие требованиям эксплуатации современных форсированных двигателей. Использовать их можно в карбюраторных двигателях автомобилей старых марок и как трансмиссионные. [33]
Более сложен процесс регенерации отработанных моторных масел. Здесь дополнительно необходим отгон горючего, кроме того, после обработки на фильтр-прессах в масла вводят необходимые композиции присадок. Как правило, после регенерации не удается получить моторные масла, отвечающие требованиям эксплуатации современных форсированных двигателей. Использовать их можно в карбюраторных двигателях старых автомобилей и как трансмиссионные. [34]
В результате проведенных испытаний было установлено, что угар масла в этих двигателях должен быть не ниже 0 4 % к расходу топлива. Оптимальный угар масла достигается в этом двигателе путем профилирования маслосъемных колец, обеспечивающего повышение давления на стенки цилиндров с 0 35 до 0 7 МПа. Благодаря такому мероприятию угар моторного масла на всех режимах работы двигателя снижается в два раза. Свойства масла непосредственно влияют на его расход. При повышении вязкости проникновение масла в камеры сгорания затрудняется. Высоковязкие масла характеризуются относительно низкой испаряемостью, что также способствует снижению расхода масла. Разделить эти влияния по их значимости трудно. Показано [22], что в пределах 85 - 110 С расход масла на испарение не более 20 % от общего расхода. С повышением температуры масла, что типично для современных форсированных двигателей, влияние испаряемости масла возрастает. Как правило, указанными обстоятельствами выбор типа масла для двигателя не определяется. Оптимизация расхода масла на угар должна быть обеспечена конструктивными путями. Тип масла, его состав, композицию присадок выбирают в соответствии с требованиями, сформулированными в гл. Выполнение этих требований обеспечивает высокую эффективность системы смазки. [35]
Присутствие жидкой пленки во впускном трубопроводе препятствует распределению топлива по цилиндрам двигателя. В одни цилиндры жидкая пленка поступает в большом количестве, и тогда рабочая смесь в них оказывается переобогащенной, в другие - в меньшем, и рабочая смесь в них оказывается обедненной. То и другое приводит к плохому сгоранию смеси, уменьшению мощности и экономичности двигателя. Температура рабочей смеси в конце такта сжатия в двигателях без наддува составляет 670 - 770 К, а давление - 1 - 1 6 МПа. За 15 - 20 до верхней мертвой точки смесь поджигается от искры. В этом месте начинается первая фаза - период задержки воспламенения. Фаза завершается образованием крупного очага горения. Давление в цилиндре двигателя в первой фазе повышается практически так же, как и при сжатии без горения. После первой фазы в точке 2 ( см. рис. 5.8) начинается процесс горения, сопровождающийся плавным повышением давления. Скорость распространения фронта пламени составляет 20 - 30 м / с, а температура газов в цилиндре двигателя - 2770 - 3100 К. Давление достигает максимума 4 - 5 МПа для автомобильных и 8 - 9 МПа для авиационных двигателей. Время сгорания ( II фаза) составляет 0 002 - 0 01 с. При средней скорости сгорания 15 - 40 м / с скорость нарастания давления в современных форсированных двигателях составляет 0 2 - 0 3 МПа на градус поворота коленчатого вала. [36]