Cтраница 2
Механические характеристики сериесного и компаундного двигателя постоянного тока просто аналитически выражены быть не могут. Поэтому к расчетам электроприводов с этими типами двигателя в основном применяется графо-аналитический метод. В случае зависимости Мт / ( 6) необходимо применять методику, указанную на стр. [16]
Система управления дистанционная, неавтоматическая, но последнее время начинают внедряться автоматические системы. Торможение ( при компаундном двигателе) рекуперативное, а на низких скоростях реостатное. Для полной остановки и в качестве резервного применяется пневматический тормоз. [17]
Двигатели постоянного тока делятся по способу возбуждения на три типа: с параллельным, последовательным и смешанным возбуждением, иначе называемые шунтовыми, сериесными и компаундными двигателями. [18]
Барабанные контроллеры типа КП и кулачковые контроллеры типа ПК для постоянного тока имеют симметричную схему включения, допускающую присоединение шунто-вого или сериесного тормозного электромагнита, и снабжены дополнительными пальцами для максимально-нулевой и конечной защиты вспомогательного тока. Применяемые преимущественно для управления сериесными двигателями в механизмах передвижения и поворота ( вращения поворотной части грузоподъемных машин), они используются также для управления шунтовыми и компаундными двигателями; для механизмов подъема груза они применяться не могут, за исключением случаев привода механизмов шунтовыми электродвигателями. [19]
При проверке мощности двигателя, у которого сила тока не пропорциональна моменту, следует пользоваться вместо метода квадратичного момента методом квадратичной силы тока. Этот метод применяется при расчете сериесных и компаундных двигателей, а также асинхронных двигателей, работающих на режиме запусков, и шуктовых двигателей, работающих с регулированием числа оборотов возбуждением. Средняя квадратичная сила тока подсчитывается аналогично квадратичному моменту. [20]
При нескольких двигателях применяется последовательное, параллельное или комбинированное соединение в группу, которая включается на общий реостат. Необходимо иметь в виду, что последовательное соединение электрически устойчиво, но не всегда применимо, так как дает суммирование напряжений машин, а параллельное без дополнительных мероприятий электрически неустойчиво. Электрическая устойчивость чаще всего обеспечивается перекрестным соединением по схеме фиг. Компаундные двигатели в режиме реостатного торможения могут работать либо как компаундные генераторы, либо как про-тивокомпаундные генераторы при возбуждении от сети. Во втором случае не требуется переключения обмоток. [21]
Тяговой двигатель обычно один. Преимущественно применяются компаундные двигатели. На отечественных троллейбусах применяются компаундные двигатели типа ДК-201 и ДК-202. Их характеристики при диаметре колеса 1000 мм и передаточном числе 10 67 приведены на фиг. [22]
На вспомогательном листе графического расчета наносят одну над другой две системы декартовых прямоугольных координат, оси ординат которых расположены на одной вертикальной прямой ( фиг. Время во всех системах откладывают по оси абсцисс в одном и том же масштабе. В качестве примера рассмотрен электропривод, работающий на режиме запусков, имеющий компаундный двигатель типа КПД. Характеристику выбранного двигателя и заданные графики статического и махового моментов, приведенных к основному валу механизма, нужно наложить в готовом виде на вспомогательный лист согласно фиг. [23]
Существуют электродвигатели постоянного тока с параллельным ( параллельно рабочим обмоткам ротора), последовательным ( последовательно с рабочими обмотками) и компаундным ( смешанным) включением обмоток возбуждения. Электродвигатели с параллельным возбуждением хорошо работают при стабильной нагрузке, но имеют небольшой крутящий момент при пуске и чувствительны к перегрузкам. Двигатели с последовательным возбуждением имеют большой крутящий момент при пуске и менее чувствительны iK кратковременным перегрузкам. Однако при сбросе нагрузки их скорость вращения повышается и может произойти авария. Компаундные двигатели сложнее по конструкции, а по своим свойствам занимают промежуточное положение. [24]