Cтраница 2
Затем, после восстановления зарядного давления в сети, проверяют действие автоматических тормозов на чувствительность торможения, для чего краном машиниста снижают давление в магистрали на 0 5 - 0 6 кГ / см2 и переводят ручку крана в перекрышу. При такой ступени торможения все автотормоза должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать. Получив положительный результат при торможении, ручку крана машиниста переводят в поездное положение и проверяют действие автотормозов на чувствительность отпуска. При повышении давления в магистрали все автотормоза в моторвагонном поезде должны отпустить. Действие автотормозов к торможению и отпуску проверяется при полном опробовании у каждого вагона помощником машиниста. [16]
После отправления со станции на первом перегоне, где позволяет профиль пути, выключают источник питания электропневматического тормоза и производят проверку эффективности действия автоматических тормозов. После положительного результата проверки автотормозов машинист включает источник питания электропневматических тормозов и проверяет их действие в другом установленном месте на участке. Для проверки ручку крана машиниста переводят в положение V3 и, когда давление в тормозных цилиндрах локомотива повысится до 0 8 - 1 кГ / см2, переводят в перекрышу с питанием, наблюдая при этом за показанием сигнальных ламп на сигнализаторе. После получения эффекта от ступени торможения производят отпуск I положением ручки крана и спустя 2 - 3 сек переводят ее в поездное положение. Если при этой пробе произойдет погасание ламп сигнализатора, то необходимо выключить источник питания, а затем снова его включить. Если после этого он будет работать нормально, поезд продолжают вести на электропневматическом торможении. В случае когда работу источника питания восстановить не удается, главный выключатель злектропневматиче-ского тормоза выключают и переходят на управление автоматическими тормозами. [17]
Необходимое число ручных тормозов вагонов для удержания состава: грузового, грузопассажирского и почтово-багажного поезда на месте после-остановки на перегоне в случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 т массы состава в зависимости от руководящего уклона. [18]
Перед выездом из депо или пункта отстоя в рейс машинист должен произвести опробование электропневматических и автоматических тормозов, а в пути следования на первом перегоне вначале проверить эффективность действия автоматических тормозов. Для этой цели в установленном месте после достижения скорости поезда на 5 - 10 км / ч ниже допустимой на данном перегоне ручку крана машиниста переводят в IV положение и снижают давление в магистрали на 0.5 - 0 6 кГ / см2, а затем в III. После снижения скорости поезда не менее чем на 10 клг / ч автотормоза отпускают переводом ручки крана машиниста в I положение на 3 - 4 сек, а затем в поездное. Снизив скорость поезда не менее 10 км / ч, ручку крана машиниста переводят в поездное положение ПА. В последующем ведение поезда осуществляется на электропневматических тормозах. Если при проверке погаснет контрольная лампа, необходимо выключить электропневматический тормоз и перейти на управление автоматическими тормозами. [19]
После включения воздухораспределителей на соответствующий режим проверяется их работа на чувствительность к торможению и отпуску. Для этого заряжают тормозную сеть до установленного давления и затем переводом ручки крана машиниста в положение служебного торможения в магистрали снижают давление на 0 5 - 0 6 кГ / см2, а при действии автоматического тормоза от воздухораспределителя через кран усл. [20]
Если сначала проверить действие электропневматических тормозов, то тормозная сила возникнет у каждого вагона за счет действия электровоздухораспределителя и пополнения тормозных цилиндров воздухом, сохранившемся в запасных резервуарах. При следовании одиночного локомотива следует в установленных местах производить проверку действия автоматического тормоза. [21]
В грузовые поезда может ставиться подвижной состав с пролетными трубками не более восьми осей в одной группе, а в хвО - сте поезда перед последним вагоном - не более четырех осей. Последний вагон должен быть автотормозным с включенным тормозом. Каждый сформированный состав должен быть обеспечен необходимым количеством ручных тормозов вагонов для удержания его на месте в случае порчи или невозможности приведения в действие автоматических тормозов. Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 т массы состава грузового, грузо-пассажирского и почтово-багажного поезда, следующего в пределах двух или более дорог, установлено 0 6 тормозной оси. При потребности ручных тормозов более установленного единого наименьшего количества, а также в исключительных случаях, предусмотренных МПС, когда в составе грузового поезда не может быть обеспечено единое наименьшее количество ручных тормозов, недостающее их количество может быть заменено ручными тормозными башмаками. [22]