Cтраница 1
Стационарные испытания проводят на ремонтном стойле депо с обесточенным контактным проводом. При этом убеждаются в надежности сцепления автосцепок и разрядке их фрикционных аппаратов, замеряют расстояние от наивысшей точки головы автосцепки до рамы упругой площадки соседнего вагона. Измеряют расстояние от головки рельса до нижней кромки путеочистителей и приемных катушек АЛСН. Убеждаются в надежном соединении рукавов питательной и тормозной магистралей и отсутствии их соприкосновения друг с другом, в надежности сцепления штепселей и розеток междувагонных соединений цепей отопления и управления. [1]
При стационарных испытаниях определяют различные сопротивления на каждой позиции контроллера, сопротивления ослабления поля, в цепях вспомогательных машин, обмоток тяговых электродвигателей вспомогательных машин и др. Кроме того, при этом виде испытаний проверяют распределение охлаждающего воздуха между тяговыми электродвигателями. [2]
При стационарных испытаниях тормозов пользуются инерционным или силовым методом измерения показателей их эффективности. [3]
По окончании стационарных испытаний с проверяемого электропоезда удаляют всех людей; убеждаются в отсутствии в шкафах, на крышах, под вагонами посторонних предметов и инструмента; регулируют звуковые сигналы. Затем, соблюдая правила техники безопасности, подают напряжение на контактный провод над ремонтным стойлом или деповским путем. Под руководством мастера или бригадира поочередным управлением из обеих кабин проверяют действие оборудования поезда при опущенных и поднятых токоприемниках; опробуют тормоза и контролируют регулировку рычажной тормозной передачи. Убеждаются в исправности устройств АЛСН и контроля скорости. [4]
Перед началом стационарных испытаний тепловоза под реостатом производят регулирование топливной аппаратуры, регуляторов, всех аппаратов и электрических машин. [5]
В то время как стационарные испытания позволяют всесторонне изучить свойства испытываемой тормозной системы лишь в отношении внутренних ее качеств, путевые испытания являются естественной проверкой внешних эффектов тормоза и позволяют удостовериться, достаточно ли надежно данная система удовлетворяет эксплоатационным требованиям и техническим условиям. [6]
Отремонтированная машина поступает на пост стационарных испытаний в объеме, определяемом специальной программой испытаний. Испытанную машину комплектуют ЗИП и передают на площадку готовой продукции. Межремонтный ресурс отремонтированных машин должен быть не менее 80 % ресурса до первого капитального ремонта. Выдачу из капитального ремонта машин оформляют актом, который подписывают одновременно представители ремонтного предприятия и владельца машин. [7]
Отремонтированный кран поступает на пост стационарных испытаний. На этом посту производят испытания в объеме, определяемом Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов. Испытанный кран комплектуется ЗИП и передается на площадку готовой продукции. [8]
Допускается определять поправочные функции из сравнительных стационарных испытаний при пульсирующем цикле тестовых условий нагружения и исследуемом виде нагружения на образцах одинаковой геометрии. [9]
Использование характеристик сопротивления усталости, полученных при стационарных испытаниях, не может обеспечить высокой точности расчета на прочность деталей, работающих в условиях случайного нагружения - наиболее типичного для современных ответственных конструкций. Методы расчета деталей при нестационарной напряженности, разрабатываемые академиком АН УССР С. В. Серенсеном и его учениками, предполагают использование характеристик усталости, учитывающих влияние изменчивости величины действующих напряжений. Такие характеристики определяют с помощью программных испытательных машин, на которых исследуются закономерности накопления усталостного повреждения в зависимости от эксплуатационных, конструктивных и технологических факторов, определяются параметры вторичных кривых усталости, а также выясняются активные части спектра эксплуатационных напряжений. [10]
По окончании подъемочного ремонта и сцепки вагонов проводят стационарные испытания электропоезда в депо, проверяют действие оборудования вагонов, производят обкатку на электрифицированном участке при рабочем напряжении и наибольшей допустимой скорости. [11]
В работе [6] отмечено, что экстраполяция результатов стационарных испытаний не должна превышать 1 - 1 5 порядка по шкале долговеч-ностей; по-видимому, так же осторожно следует экстраполировать результаты программных испытаний. [12]
Для определения технического состояния тормозов на диагностических стендах проводят стационарные испытания. При этом пользуются инерционным или силовым методом измерения показателей эффективности тормозов. При этом методе тормозные силы можно измерять либо по силам инерции поступательно и вращательно движущихся масс перемещающегося автомобиля, либо по силам инерции маховых масс стенда, воздействующих на заторможенные колеса неподвижного автомобиля. В первом случае применяют платформенные стенды для одновременной проверки величины полной тормозной силы каждого колеса автомобиля, а во втором - роликовые стенды с инерционными массами для определения тормозных сил или тормозных путей каждого из колес. [13]
Для определения технического состояния тормозов на диагностических стендах проводят стационарные испытания. При этом пользуются инерционным или силовым методом измерения покязателей эффективности тормозов. При этом методе тормозные силы можно измерять либо по силам инерции поступательно и вращательно движущихся масс перемещающегося автомобиля, либо по силам инерции маховых масе стенда, воздействующих на заторможенные колеса неподвижного автомобиля. В первом случае применяют платформенное стенды для одновременной прсверки величины полной тормозной силы каждого колеса автомобиля, а во втором - роликовые стенды с инерционными массами для определения тормозных сил или тормозных путей каждого из колес. [14]
Для электровозов и тепловозов с электрической передачей тяговую характеристику FK f ( v) обычно строят предварительно на основе ранее проведенных стендовых и стационарных испытаний этих локомотивов; предварительно построенную тяговую характеристику во время поездных испытаний проверяют путем замеров величин силы тяги и скорости. Для всех других локомотивов, не имеющих электрической передачи, тяговую характеристику строят непосредственно по данным поездных испытаний. [15]