Длина - приемо-отправочный путь
Cтраница 2
 |
Структура инвентарного грузового вагонного парка в % по физическим единицам. [16] |
Увеличение грузоподъемности вагона позволяет снизить себестоимость перевозки за счет повышения полезной нагрузки на оси вагона и уменьшения основного удельного сопротивления движению; снизить капитальные вложения, приходящиеся на 1 т грузоподъемности; увеличить погонную нагрузку, а следовательно, и веса поездов при тех же длинах приемо-отправочных путей и получить экономию капитальных вложений по удлинению этих путей, а также расходов по их текущему содержанию; уменьшить длину фронтов погрузки и выгрузки и ускорить погрузочно-выгрузочные операции. [17]
Длина поезда не должна быть больше длины приемо-отправочных путей. Если же она окажется больше длины приемо-отправочных путей, то массу состава принимают из условия полного использования длины этих путей. Длина приемо-отправочных путей станций указывается в метрах или в условных крытых двухосных грузовых вагонах. В табл. 16 приведена длина грузовых вагонов. [18]
Одним из путей решения этой задачи является повышение массы поездов. Масса поезда определяется грузоподъемностью вагонов ( цистерн), длиной приемо-отправочных путей и мощностью тяги. [19]
В работе изложена методика определения себестоимости перевозок, капиталовложений в подвижной состав и постоянные устройства, а также приведены подробные таблицы для определения этих показателей, рассчитанных на три срока: 1959 - 1965, 1970 и 1980 годы. Данные дифференцированы по видам тяги, количеству главных путей, длинам приемо-отправочных путей, грузонапряженности, типам вагонов и использованию их грузоподъемности, руководящему подъему и категории профиля. Предусмотрено использование грузоподъемности вагона в пределах от 100 до 50 %, что явно недостаточно, так как грузоподъемность при перевозке многих химических грузов используется в еще меньшей мере и вследствие этого соответственно увеличивается себестоимость перевозок. [20]
По сравнению с 1940 г. он увеличился на 82 %, что связано с внедрением более совершенных видов тяги и формированием поездов с полным использованием длины приемо-отправочных путей. [21]
При этих условиях на двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой, производительность участка обычно лимитируется длиной приемо-отправочных путей на станциях и раздельных пунктах, ограничивающих длину, а следовательно, и вес состава. Исходя из этого выбор типа и серии локомотива можно произвести, подсчитав требуемую силу тяги и мощность, которые необходимы для ведения по расчетному подъему состава, вес которого определен из условия полного использования длины приемо-отправочных путей. [22]
Длина поезда не должна быть больше длины приемо-отправочных путей. Если же она окажется больше длины приемо-отправочных путей, то массу состава принимают из условия полного использования длины этих путей. Длина приемо-отправочных путей станций указывается в метрах или в условных крытых двухосных грузовых вагонах. В табл. 16 приведена длина грузовых вагонов. [23]
Известно, что себестоимость перевозки в большой мере зависит от технической вооруженности линий, трудности профиля пути и других факторов. Например, себестоимость перевозки груза в полностью загруженном крытом вагоне на двухпутной линии, оборудованной электротягой, с длиной приемо-отправоч-ных путей 1050 щ и трудностью профиля пути, выраженной эквивалентным уклоном по механической работе / э - 0 5 % о составляет 0 107 коп / ткм. Себестоимость перевозки того же груза на однопутной линии с паровой тягой, длиной приемо-отправочных путей 850 м и при i 8 2 5 % 0 равна 0 380 коп / ткм, то есть превышает более чем в 3 раза. Трудность профиля пути на различных участках сети характеризуется значительно большим диапазоном величин эквивалентных уклонов ( от - 3 0 % о до 7 5 % о) и поэтому разница в себестоимости перевозки может быть еще больше. При решении задач размещения предприятий химической промышленности рассматриваются конкретные районы размещения и конкретные источники сырья. Поэтому транспортные затраты при сравнении вариантов должны приниматься по конкретным линиям с учетом существующей или проектируемой их технической вооруженности. [24]
В области пассажирского хозяйства проводятся работы по сооружению крупных вокзалов, таких как Барнаульский, Волгоградский, Челябинский, и реконструкции ряда старых. Будет осуществляться удлинение пассажирских путей ( в настоящее время 25 % пассажирских станций имеет длину приемо-отправочных путей менее 450 м), постройка платформ, пассажирских тоннелей, пешеходных мостов, ограждений, особенно на линиях со скоростным движением, и другие работы. [25]
Трудность профиля пути, выражаемая величиной эквивалентного уклона по механической работе ( z 3K является наиболее важным фактором, влияющим на себестоимость перевозок. Расчеты показывают, что ни виды тяги ( исключая паровую тягу, которая для перспективных условий после 1975 г. в расчет не должна приниматься), ни длина приемо-отправочных путей, ни количество главных путей не дают такой разницы в себестоимости перевозок на участках, как различия в трудности профиля пути. Это объясняется тем, что от трудности профиля ( пути в значительной мере зависят техническая скорость и вес грузового поезда. [26]
Народнохозяйственные грузы выгодно перевозить в составах, имеющих большие массы. При этом повышается провозная способность железной дороги, снижается себестоимость и возрастает экономичность перевозок, улучшается использование силы тяги и мощности локомотива. Поэтому массу состава рассчитывают исходя из условий полного использования силы тяги локомотива при движении по наиболее тяжелому подъему, а затем проверяют по условиям трогания на раздельных пунктах, по длине приемо-отправочных путей на станциях и по нагреванию тяговых электродвигателей или генераторов. [27]
Страницы: 1 2