Cтраница 1
Армобетон, занимающий промежуточное положение между железобетоном и армоцементом, изготовляется из цементно-песчаного раствора, армируемого сетками Рабитц и продольными стальными стержнями. Армобетонные кровельные покрытия устраивают из отдельных волнистых плит в виде скорлуп для двускатных крыш пролетом до 15 м и более. Профиль скорлупы с двумя развитыми верхними площадками позволяет расположить основную массу раствора в сжатом поясе плиты. Размеры нижних участков волн назначаются из условия размещения арматуры и создания защитного слоя. Крайние по луволны служат для образования стыка скорлуп путем нахлестки. [1]
К жестким аэродромным покрытиям относятся покрытия из монолитного бетона и предварительно напряженного железобетона, из сборных предварительно напряженных железобетонных плит, из монолитного железобетона и армобетона, а также асфальтобетонные покрытия на цементобетонном основании. [2]
Как отмечалось выше, в Советском Союзе применение железобетона для газопроводов находится в стадии первых попыток, в виде подводных переходов ( дюкеров), причем армобетон применяют как средство для создания отрицательной плавучести сооружения, т.е. вместо подвески одиночных утяжеляющих грузов к стальной трубе. Прогрессивность такого решения бесспорна. На подводных переходах газопроводов городов и населенных мест редко применяют трубы диаметром условного прохода более 700 мм, поэтому толщина обетонирующего слоя обычно колеблется от 50 до 100 мм, т.е. как и обычных железобетонных труб соответствующего диаметра. [3]
Для усиления аэродромных покрытий посредством цементобетона используют два метода: сращивание и наращивание. Применяют бетон, армобетон, предварительно напряженный монолитный железобетон, сборные предварительно напряженные железобетонные плиты. [4]
Балластировка трубопроводов армобетонными седловидными грузами требует значительного расхода армобетона. С увеличением диаметров труб и их плавучести расход армобетона, затраты труда и общая стоимость балластировки резко возрастают. Кроме того, велика трудность транспортировки больших объемов грузов к месту строительства в условиях бездорожья. Поэтому область применения армобетонных седловидных грузов следует ограничивать участками, где трубопровод укладывается в заполненные водой траншеи, водоотлив из которых невозможен, переходами черея глубокие болота с мощностью торфа, превышающей глубину траншеи, на обводненных участках, где невозможны балластировка грунтом и закрепление винтовыми анкерами, а также на переходах через малые водные преграды с устойчивым дном и неразмываемые поймы рек. При необходимости установки грузов в агрессивную среду их следует изготовлять с применением стойкого цемента и соответствующих защитных покрытий. Каждый груз должен иметь маркировку масляной краской с указанием фактической массы и объема груза; грузы, предназначенные для укладки в агрессивной среде, должны маркироваться дополнительным индексом. [5]
Балластировка трубопроводов армобетонными седловидными грузами требует значительного расхода армобетона. С увеличением диаметров труб и их плавучести расход армобетона, затраты труда и общая стоимость балластировки резко возрастают. Кроме того, велика трудность транспортировки больших объемов грузов к месту строительства в условиях бездорожья. Поэтому область применения армобетонных седловидных грузов следует ограничивать участками, где трубопровод укладывается в заполненные водой траншеи, водоотлив из которых невозможен, переходами черея глубокие болота с мощностью торфа, превышающей глубину траншеи, на обводненных участках, где невозможны балластировка грунтом и закрепление винтовыми анкерами, а также на переходах через малые водные преграды с устойчивым дном и неразмываемые поймы рек. При необходимости установки грузов в агрессивную среду их следует изготовлять с применением стойкого цемента и соответствующих защитных покрытий. Каждый груз должен иметь маркировку масляной краской с указанием фактической массы и объема груза; грузы, предназначенные для укладки в агрессивной среде, должны маркироваться дополнительным индексом. [6]
Сущность предлагаемой конструкции слоя усиления, получившей название железобетон с рациональным армированием, заключается в расположении рабочей арматуры в нижней части плиты не по всей площади, а лишь в местах концентрации изгибающих моментов, т.е. на краевых участках плит и над швами нижнего слоя. При помощи расчетов устанавливаются толщина бетонного слоя усиления, выполняемого с несовмещением швов ( расчетное приложение нагрузки - центр плиты верхнего слоя над четырьмя углами плит существующего покрытия), и количество арматуры, воспринимающей изгибающие моменты с учетом перераспределения усилий в расчетных сечениях за счет раскрытия в нижней зоне трещин в поперечном к рассматриваемому краю направлении. Ширина сеток определяется в зависимости от количества рабочей арматуры. Такой принцип армирования позволяет снизить расход металла в конструкции покрытия. Например, технико-экономическое обоснование на реконструкцию аэродрома Моздок, в котором рассматривались два варианта конструктивного решения слоя усиления ( железобетон с рациональным армированием и традиционный армобетон), показало, что предлагаемое конструктивное решение в сравнении с традиционным позволяет получить экономию: товарного бетона-0 04 - 0 06 м3 на 1 м2 покрытия; арматурной стали - 4 0 - 6 0 кг на 1 м2 покрытия при армировании стержнями диаметром 10 мм. [7]