Корпусная конструкция

Cтраница 2

Долото ДЦА-76ТК корпусной конструкции состоит из центрального корпуса с резьбовым ниппелем, к которому приварены секции из лап со смонтированными на них шарошками. Шарошки собирают на бесконсольных цапфах с помощью двухрядных подшипников скольжения, которые соединяются центральным башмаком. Для сознания усиленного скольжения шарошек по поверхности забоя оси шарошек сильно наклонены ( 65) к оси долота, что позволяет зубьям производить удар со сдвигом разрушенной породы. [16]

При установке корпусных конструкций ( палуб, платформ, фундаментов) администрация должна следить за тем, чтобы к концу рабочего дня или смены все детали были поставлены на место или закреплены. [17]

Применительно к корпусной конструкции с фланцевым соединением, содержащим верхнее и нижнее нажимные кольца и стянутым длинными шпильками, было показано, что пренебрежение контактными моментами приводит к существенному занижению жесткости корпусных оболочечных конструкций и завышению изгибных напряжений. [18]

Узлы стропильных ферм. [19]

На сварку судовых корпусных конструкций технические условия устанавливаются правилами Речного или Морского регистра СССР. [20]

При производстве судовых корпусных конструкций сварочные деформации часто оказываются выше допустимых. Для их исправления применяют главным образом правку местным нагревом. На стапеле правка ребристости и волнистости производится после установки и закрепления секции или блока в жестком контуре. Правку полотнищ толщиной 3 мм и менее производят нагревом полос между ребрами жесткости на расстоянии 100 мм от них. [21]

Пространство между корпусными конструкциями и обшивкой грузовых танков заполняется перлитом, служащим теплоизоляцией. Купола грузовых танков теплоизолируются стекловатой. [22]

Рама тележки мостового крана. [23]

Выбор способа сварки корпусных конструкций зависит от толщины металла, длины и положения швов в пространстве. Автоматами и полуавтоматами под флюсом сваривают длинные швы на металле толщиной более 4 мм в нижнем положении. Металл, толщиной менее 4 мм, сваривают автоматической и полуавтоматической сваркой в среде углекислого газа. В углекислом газе сваривают также швы и участки швов в различных пространственных положениях, когда сварка под флюсом затруднена или невозможна. [24]

При обеспечении прочности корпусных конструкций следует иметь в виду, что корабль предста. Не вызванное требованиями необходимой и достаточной прочности излишнее увеличение веса корпуса соответственно уменьшает полезную грузоподъемность транспортного судна. Для военного корабля избыточный строительный вес понижает боевые качества. Излишнее неретяжеление корпуса корабля при сохранении заданных грузоподъемности или вооружения неизбежно приведет к увеличению водоизмещения и вместе с тем существенно повысит его стоимость. [25]

Для различного рода оболочковых и корпусных конструкций перспективно развитие методов их двухосных испытаний на растяжение и изгиб с учетом агрессивных сред: а) кратковременных испытаний по определению конструктивной прочности металла, подвергнутого коррозионному воздействию и в исходном состоянии; б) длительных испытаний при статической и повторно-статической нагрузке при наличии коррозионно-активной среды. [26]

В сварных соединениях оболочковых и корпусных конструкций возникает сложное преимущественно двухосное напряженное состояние с суммированием полей напряжений от внешней нагрузки с собственными. Конструкции этого типа работают при статической и повторно-статической нагрузке. Для оценки их коррозионной стойкости в качестве испытуемых объектов используют образцы, макеты ( макеты сосудов, трубных узлов), реальные сварные узлы и конструкции. При стендовых испытаниях испытывают образцы, макеты и узлы. [27]

При полной термической обработке корпусных конструкций главным образом используется газопламенный нагрев с помощью специального передвижного оборудования, которое легко перемещается от одного объекта термической обработки к другому. Полную термическую обработку отдельных узлов трубопроводов выполняют в стационарных термических печах или с помощью индукционного нагрева перемещающимися индукторами. [28]

Грузовые танки связаны с корпусными конструкциями газовозов так, что смещения их относительно корпуса под действием статических и динамических нагрузок, возникающих при движении судна в море, исключаются. [29]

Большинство классификационных обществ допускают использование корпусных конструкций в качестве вторичного барьера, если температура кипения сжиженного газа при атмосферном давлении лежит в пределах от - 10 до - 55 С и если материал корпуса может эксплуатироваться в таком температурном режиме. Однако вследствие дороговизны сталей, выдерживающих пониженные температуры, использование корпусных конструкций в качестве вторичного барьера ограничено. [30]

Страницы: 1 2 3 4