Коэффициент - трение - подшипник
Cтраница 2
В США появилась металлическая порошковая смесь коллодиум, которая при добавлении в смазку уменьшает коэффициент трения подшипников, восстанавливает их изношенные поверхности. Добавление коллодиума в эмульсию, применяемую при резании металлов, позволяет увеличить скорость резания и уменьшить износ режущего инструмента. В состав смеси входит 70 % меди, около 30 % свинца, добавки теллура, серебра, олова. [16]
Если во время этого опыта поддерживать неизменными величину силы FR, нагружающей цапфу, и температуру подшипника, то из зависимости Tf Tf ( w) нетрудно получить зависимость коэффициента трения подшипника fn от скорости со. [17]
 |
Гидростатические подшипники. а - упорный. 6 - радиальный. [18] |
В гидростатических подшипниках возможно увеличение толщины масляной пленки до 100 - 120 мкм вместо обычных в гидродинамических подшипниках значений 10 - 20 мкм, что снижает ( примерно на один порядок) коэффициент трения подшипника. [19]
Пластмассовые подшипники хорошо работают без смазки и имеют при этом такой же коэффициент трения, как и металлические со смазкой. При смазке под давлением коэффициент трения пластмассовых подшипников близок к коэффициенту трения подшипников качения. Для увеличения прочности пластмассовые подшипники заключаются в металлические корпуса. [20]
Но заметим, что приведенный коэффициент трения fnp в подшипнике качения всегда значительно ниже коэффициента трения подшипника скользящего трения. Он выражается, как правило, в тысячных долях единицы и почти совершенно не зависит от скорости, между тем как / ч - коэффициент скользящего трения в сильной степени зависит от скорости. Поэтому в машинах, работающих с остановками и требующих частого включения, применение подшипников качения становится весьма рентабельным. Их также выгодно применять в машинах, работающих при высоком числе оборотов, так как подшипники трения скольжения при большом числе оборотов требуют искусственного охлаждения, а подшипники качения, в силу незначительных потерь в них, нагреваются мало. [21]
Но заметим, что приведенный коэффициент трения fnp в подшипнике качения всегда значительно ниже коэффициента трения подшипника скользящего трения. Он выражается, как правило, в тысячных долях единицы и почти совершенно не зависит от скорости, между тем как f4 - коэффициент скользящего трения в сильной степени зависит от скорости. Поэтому в машинах, работающих с остановками и требующих частого включения, применение подшипников качения становится весьма рентабельным. [22]
Добавление небольшого количества масла с диспергированной смесью медного и свинцового порошков улучшает качество притертых поверхностей золотников и клапанов рабочих цилиндров и других деталей, износ которых нарушает нормальные зазоры в уплотнениях гидравлической системы. В последние годы в США составляется металлическая смесь Коллоидум, которая при добавлении в смазку уменьшает коэффициент трения подшипников, восстанавливает их изношенные поверхности, а также при добавлении в эмульсию, охлаждающую режущие кромки инструмента различных станков, уменьшает износ и увеличивает скорость реза; ния. В состав смеси входят около 30 % свинца, 70 % меди, а также незначительные добавки теллура, серебра, олова и сурьмы. [23]
Все эти данные обрабатываются в системе управления и затем автоматически выдаются для выполнения последующих операций сборки. Например, на одной из рабочих позиций гайка ведущего зубчатого колеса затягивается с такой силой, которая обеспечивает фактическое значение коэффициента трения подшипников, допустимые пределы которого определены на первой позиции. [24]
Уменьшаются потери на трение по сравнению с потерями у подшипников скольжения, работающих при граничной смазке или при жидкостной смазке. Применение подшипников качения, как правило, повышает КПД машины. Коэффициент трения подшипника качения сравнительно мало изменяется в большом диапазоне нагрузок и окружных скоростей. В связи с этим особенно целесообразно устанавливать опоры качения в узлах машин, работающих с частыми пусками и остановками. [25]
Как уже было отмечено ранее, отдельные марки ДСП различаются в зависимости от метода набора отдельных слоев древесного шпона, пропитанного раствором смол. Различают марки: ДСП-А - с параллельным расположением волокон во всех слоях пластика; ДСП-Б, у которого каждый одиннадцатый или двенадцатый слой расположен перпендикулярно к остальным; ДСП-В - слои расположены крестообразно и ДСП-Г - слои расположены звездообразно, причем каждый последующий слой повернут на 30 по отношению к предыдущему и последующему слою. На рис. V-47 показан график изменения величины коэффициента трения подшипников с набивкой из ДСП, работающих в паре с оловянистой бронзой в воде при различных режимах. Три кривые, приведенные на рисунке, соответствуют трем окружным скоростям вала: 2 87 м / сек, 4 84 м / сек и 9 23 м / сек. [26]
 |
Редуктор в сборе. [27] |
В начале линии в приспособление-спутник загружается комплект деталей для сборки редуктора и в зависимости от типа собираемого узла спутник кодируется. На следующих позициях осуществляется предварительная сборка подшипника и ведущего зубчатого колеса, соединение ( навинчивание) ведомого зубчатого колеса на дифференциал и установка их в гнезда спутника. Затем следует установка ведущего зубчатого колеса в корпус редуктора и завинчивание гайки с применением системы активного контроля силы затяжки по результатам определения коэффициента трения подшипников. После установки дифференциала и затяжки винтов крепления крышек корпус редуктора промывается маслом и заполняется трансмиссионным маслом. Перед съемом редуктора устанавливается крышка корпуса и редуктор покрывается лаком. Между сборочными позициями осуществляется многократный поворот спутников с собираемыми деталями, поворот корпуса редуктора в крепежном механизме спутника и, в случае необходимости, после соответствующего контроля выполняются операции регулирования или демонтажа редуктора и устранение дефектов сборки. [28]
Подшипники качения имеют большие радиальные размеры, чем подшипники скольжения, но обычно короче последних. Они предпочтительнее опор скольжения, если последним приходится работать при полужидкостном трении, и особенно подходят для машин, имеющих частые остановки и пуски, так как коэффициент трения подшипников качения мало зависит от скорости. [29]
Антиаварийная вагонная смазка ЖА, ТУ 32 ЦТ-004-68, - натриевая, в качестве основы используют индустриальное масло. Применяется для ликвидации перегрева вагонных букс. Закладывается в перегревающиеся ( из-за появления на трущихся поверхностях задиров и рисок) вагонные буксы, содержащийся в смазке графит забивается в эти задиры и риски, сглаживает их, в результате чего снижается коэффициент трения подшипника и его температура. [30]
Страницы: 1 2 3