Cтраница 1
Железные дороги Советского Союза представляют собой единую развитую, технически хорошо оснащенную транспортную сеть. Основными железнодорожными направлениями являются магистрали, соединяющие центр страны и столицу СССР Москву с важнейшими административными центрами и промышленными районами, а также линии, соединяющие эти районы между собой. К числу основных относятся линии, связывающие европейскую часть страны с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, где бурно развивается промышленность. Это прежде всего магистрали, идущие в широтном направлении: Москва - Горький - Киров - Свердловск - Омск, Ленинград - Вологда - Киров и далее на Свердловск, Москва - Казань - Свердловск, Москва - Пенза - Куйбышев-Челябинск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита-Хабаровск - Владивосток ( так называемый Великий Сибирский путь) с ответвлением Хабаровск - Комсомольск-на - Амуре - Советская Гавань. [1]
На железных дорогах Советского Союза с разнообразными условиями эксплуатации и источниками энергии имеются предпосылки для рационального применения различных видов тяги. Например, в 1972 г. на единицу перевозочной работы электровозами было израсходовано 41 8 кг условного топлива1 при снабжении электроэнергией от тепловых электростанций. Если же учесть энергоснабжение от атомных и гидроэлектростанций, то удельный расход понижается до 33 5 кг. [2]
На железных дорогах Советского Союза эксплуатируются электровозы постоянного и переменного тока в грузовом и пассажирском движении, а также в маневровой работе. [3]
На железных дорогах Советского Союза применяются две системы. [4]
На железных дорогах Советского Союза производство грузовых операций распылено на большом числе станций, открытых для коммерческих операций. Среднее расстояние между станциями, выполняющими грузовые операции, составляет около 15 - 17 км, а на многих линиях значительно меньше. [5]
На железных дорогах Советского Союза широко применяют систему электрификации на переменном токе промышленной частоты напряжением 25 тыс. в. При этой системе примерно в 2 раза меньше потребность в меди, чем при системе электрификации на постоянном токе, во столько же раз уменьшается количество тяговых подстанций, снижаются капитальные вложения для электрификации и эксплуатационные расходы. [6]
На железных дорогах Советского Союза с разнообразными условиями эксплуатации и источниками энергии имеются предпосылки для рационального применения различных видов тяги. [7]
Протяженность сети железных дорог Советского Союза составляет 120 тыс. км за годы Советской власти она увеличилась более чем в два раза. [8]
Планом электрификации железных дорог Советского Союза предусматривается перевод на электрическую тягу 40 тыс. км железнодорожных линий. Этот перевод должен осуществляться в течение 15 лет. Электрификация на постоянном токе напряжением 3300 в железнодорожных линий такой большой протяженности - дорогостоящее и длительное по времени мероприятие. Электрификация на однофазном токе промышленной частоты напряжением 25 кв обойдется значительно дешевле, и ее можно осуществить в более короткие сроки. Число тяговых подстанций нри этом сократится вдвое; примерно втрое уменьшится количество меди, идущей на контактную сеть. [9]
Планом электрификации железных дорог Советского Союза предусматривается перевод на электрическую тягу 40 тыс. км железнодорожных линий. Электрификация на постоянном токе напряжением 3 300 в железнодорожных линий такой большой протяженности - дорогостоящее и длительное по времени мероприятие. Число тяговых подстанций при этом сократится вдвое; примерно втрое уменьшится количество меди, идущей на контактную сеть. [10]
В настоящее время железные дороги Советского Союза полностью переходят на новые, современные виды тяги, в том числе тепловозную, оснащенную мощными дизельными двигателями. Эффективность работы тепловозов во многом определяется качеством фильтрации дизельного топлива и смазочных материалов. [11]
Характерно отметить, что железные дороги Советского Союза, протяжение которых составляет примерно 11 % эксплуатационной длины железных дорог мира, выполняют более половины мирового грузооборота железнодорожного транспорта, занимая первое место как по объему перевозок, так и по грузонапряженности линий. Это объясняется тем, что в условиях нашего огромного государства дороги могут наиболее экономично, бесперебойно и быстро осуществлять массовые перевозки на большие расстояния. [12]
Первые стали применяться на железных дорогах Советского Союза с 1953 г., но удельный вес их растет из года в год. В настоящее время находят применение 23-вагонные изотермические поезда с машинным охлаждением, 3 -, 5 -, 12 - вагонные секции и изотермические вагоны с индивидуальным машинным охлаждением. [13]
Непрерывный рост грузооборота и грузонапряженности железных дорог Советского Союза требует применения на транспорте новых, более мощных и совершенных по конструкции локомотивов. Эти локомотивы должны обеспечить увеличение провозной и пропускной способности железных дорог, ускорение доставки грузов и пассажиров, снижение себестоимости перевозок, повышение производительности труда и безопасности движения. Одним из эффективных средств увеличения провозной и пропускной способности железных дорог является перевод движения поездов на электрическую тягу. Использование электроэнергии для тяги было впервые предложено русским академиком Б. С. Якоби, который еще в 1838 г. создал первый в мире электроход. Электрический его двигатель мощностью около 1 л. с. питался от батареи гальванических элементов. [14]
На всех видах подвижного состава железных дорог Советского Союза установлена автосцепка типа СА-3, относящаяся к нежесткому типу. [15]