Железная дорога - советский союз
Cтраница 2
В пассажирских вагонах, эксплуатируемых на железных дорогах Советского Союза, применяют водяную систему отопления с индивидуальными отопительными котлами, электрическую - в вагонах межобластного сообщения и в некоторых вагонах дальнего следования, а также комбинированную - водяную и электрическую. [16]
Объем перевозок пассажиров во всех сообщениях на железных дорогах Советского Союза непрерывно возрастает. Так, в 1954 г. было перевезено пассажиров 1 573 6 млн. чел. Вместе с ростом перевозок пассажиров возрастают также и пассажиро-кило-метры. [17]
 |
Принципиальная схема хронного генератора СГ, приводимого во. [18] |
Современные цельнометаллические пассажирские вагоны, курсирующие на железных дорогах Советского Союза, оборудованы автономными электростанциями. Однако система электроснабжения вагонов с генератором поперечного поля типа РД-2 устарела и не соответствует возрастающим требованиям новых потребителей железнодорожных вагонов. [19]
Нормой минимального сопротивления балласта для рельсовых цепей при автоблокировке на железных дорогах Советского Союза принято 1 Ом-км. В действительности переходное сопротивление балласта в отдельных случаях оказывается значительно меньшим. Минимальное переходное сопротивление одного рельса от другого при старых ( но не гнилых) шпалах, пропитанных креозотом, и слабо загрязненной поверхности составляет [ 51: для щебеночного балласта - 2 0 Ом-км, для гравийного - 1 5, для песчаного - 1 0, для песчаного балласта с примесью глины - 0 6 Ом-км. [20]
Глава Тяговые двигатели охватывает все тяговые двигатели постоянного тока электроподвижного состава железных дорог Советского Союза. В ней приведены, основные конструктивные и расчетные данные тяговых двигателей ( типов НБ-406А, ДПЭ-400, ДПЭ-340 и др.), их характеристики ( электротяговые, нагрузочные, тепловые и аэродинамические) и чертежи основных узлов. В конце главы описаны особенности конструкции двигателей различных модификаций. [21]
Первой оперативно-технологической транспортной связью была поездная диспетчерская связь, появившаяся на железных дорогах Советского Союза в 1921 г. К 1932 г. ею было оборудовано уже 74 тыс. км железнодорожных линий. В настоящее время поездной диспетчерской связью оборудована вся сеть железных дорог. [22]
С целью обеспечения возможности перевозки их размеры согласованы с габаритами подвижного состава железных дорог Советского Союза. [23]
Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР все станции, разъезды, обгонные и остановочные пункты сети железных дорог Советского Союза должны иметь наружные осветительные установки. В их задачу входит обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и охрану грузов. Иными словами, количественные и качественные показатели осветительной установки должны обеспечивать нормированные условия зрительной работы, которые были заложены в проект осветительной установки станции. [24]
Система организации движения поездов, содержания железнодорожных устройств и подвижного состава, порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, обеспечивающих безопасность движения поездов и маневровой работы, определяется правилами технической эксплуатации железных дорог Советского Союза ( ПТЭ), инструкцией по движению, инструкцией по сигнализации, а также правилами содержания и ремонта подвижного состава. Своевременный и систематический контроль за фактическим выполнением вышеуказанных положений осуществляет аппарат ревизоров по безопасности движения. [25]
Указанные электрифицированные дороги относятся к супермагистралям не только в масштабе нашей страны, но и во всем мире. Железные дороги Советского Союза по объему перевозимых грузов занимают первое место в мире, за один 1975 г. ими выполнен грузооборот, превысивший 5 триллионов тонно-километров. [26]
 |
Стоимость ремонта 1 км пути в тыс. руб. [27] |
Среднегодовой прирост веса рельса в СССР ( 0 8 кг / м) вдвое превышает этот показатель в США. Тем не менее вес рельсов на сети железных дорог Советского Союза еще ниже экономически наиболее выгодного. Важным преимуществом укладки тяжелых рельсов, помимо отмеченных ранее, является резкое сокращение их одиночного выхода. Так, по данным А. Ф. Золотарского, после прохода 300 млн. т брутто годовой одиночный выход на 1 км составляет: для рельсов Р43 - 12 шт. Сокращение одиночного выхода повышает надежность работы пути, безопасность и бесперебойность движения поездов. [28]
При центральных телефонных станциях железнодорожного транспорта, как правило, устраивают междугородную телефонную станцию ( МТС) или устанавливают отдельные междугородные коммутаторы, через которые абоненты местной центральной телефонной станции могут получать соединение с линиями дальней магистральной или дорожной телефонной связи, а также постанционной телефонной связи и, таким образом, могут осуществлять телефонные переговоры с любыми другими абонентами, находящимися на любой другой железнодорожной станции своей дороги, в управлении дороги или в МПС. Равным образом возможно соединение и со станциями других дорог всей сети железных дорог Советского Союза. [29]
При перевозке же дополнительных грузов в порожних направлениях, в которых изо дня в день следуют порожние вагоны в погрузочные районы, дополнительные издержки будут в 3 - 4 раза меньше, чем при перевозке такого же количества грузов в грузовых направлениях. Это различие имеет огромное практическое значение, так как на сети железных дорог Советского Союза имеется свыше 35 тыс. км линий с устойчиво порожними направлениями, загрузка которых новыми грузами, в частности за счет соответствующего размещения новых предприятий, может дать особенно большой народнохозяйственный эффект. [30]
Страницы: 1 2 3