Пассажирский локомотив

Cтраница 1

Пассажирские локомотивы ВЛ60, ЧС2, ТЭП60 и др., как правило, оборудуются электропневматическим тормозом. На этих локомотивах дополнительно к приборам питания пневматического тормоза установлен источник электрического тока - аккумуляторная батарея емкостью 10 А ч, напряжением 50 В и статический преобразователь. Преобразователь обеспечивает питание цепей постоянным током для управления работой электропневматического тормоза и переменным током для контроля исправности электрической цепи всего поезда. [1]

Пассажирские локомотивы эксплуатируются на участках обращения значительно большей протяженности, нежели грузовые локомотивы - до 1500 - 2000 км и более. [2]

У пассажирских локомотивов, как правило, [ трансформатор предназначен также для электроснабжения вагонов. При этом потребляемая мощность в случае их электрического отопления или воздухокондиционирова-ния может достигать 30 - 40 кВт на один вагон. [3]

Компрессорная установка односекционного пассажирского локомотива принципиально не отличается от установки односекционного грузового. [4]

Диаграмма изменения тормозной силы и скорости при заклинивании колесной пары в период торможения. [5]

Как известно, пассажирские локомотивы и вагоны оборудованы скородейству-ющими тройными клапанами или воздухораспределителями усл. Поэтому при полном служебном или экстренном торможении с завышенного давления в тормозной сети в тормозных цилиндрах локомотива и вагонов также создается повышенное давление. Это приводит к чрезмерно высоким нажатиям тормозных колодок на колесные пары, их заклиниванию, образованию ползунов, повреждению рельсов, уменьшению тормозной силы и увеличению тормозного пути. Кроме того, при композиционных тормозных колодках, у которых коэффициент трения мало зависит от скорости, явление заклинивания колесных пар может происходить в зоне высоких скоростей при полном служебном и экстренном торможениях. [6]

Относительные перемещения в механизме локомотивного привода. [7]

В настоящее время в пассажирских локомотивах в связи с ростом скоростей возникла необходимость уменьшения неподрессоренного веса. Трамвайное подвешивание тягового двигателя, у которого половина веса передается на ось через мо-торно-осевые подшипники двигателя, стало непригодным. [8]

Проверяют также действие электропневматического тормоза пассажирских локомотивов из обеих кабин управления, целостность рабочего и контрольного проводов, сопротивление изоляции. Проверку напряжения источника питания производят постановкой ручки крана машиниста в поездное положение и снятием с изолированной подвески соединительного рукава со стороны нерабочей кабины. При этом включают источник питания электропневматических тормозов и проверяют по вольтметру напряжение постоянного тока без нагрузки на выходе преобразователя, которое должно быть не ниже 50 В. [9]

Бандажи изготовляются следующих марок: I - бандажи пассажирских локомотивов, II - бандажи вагонов всех типов, тендерные, бегунковые, электровозные, тепловозные, поддерживающие, специальные грузовых паровозов и моторова-гонные, III - бандажи ведущих грузовых паровозов. [10]

Общий вид воздухораспределителя усл. № 270 002.| Воздухораспределитель усл. № 305 - 000. [11]

На моторвагонном подвижном составе, а также на пассажирских локомотивах и вагонах, оборудованных электропневматическими тормозами, применяются электровоздухораспределители. При четырех-проводной электрической схеме используется электровоздухораспределитель усл. [12]

Автоматический непрямодействующий тормоз применяется на советских железных дорогах для пассажирских локомотивов и вагонов. [13]

В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями - пассажирскими и сортировочными - - предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов. [14]

Основными количественными показателями технической работы железных дорог по пассажирскому движению являются пробеги: вагонов пассажирского парка в вагоно-осе-км, пассажирских локомотивов в локомо-тиво-км, пассажирских поездов в поездо-км и тонно-км брутто. [15]

Страницы: 1 2 3