Грузовой локомотив
Cтраница 1
Грузовые локомотивы развивают значительную силу тяги, имеют наибольшую допустимую нагрузку от оси на рельс. [1]
Грузовые локомотивы работают на тяговых плечах протяженностью 800 - 1000 кмг а пассажирские - до 1500 км. Пункты смены локомотивных бригад размещают с учетом обеспечения нормальной продолжительности времени работы бригад. [2]
Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы. [3]
Современные грузовые локомотивы оборудуются сигнализатором обрыва тормозной магистрали. [4]
Для грузовых локомотивов при опорно-осевых двигателях желательным является использование зубчатой передачи с наибольшим передаточным числом. Благодаря этому двигатель получается более быстроходным и, следовательно, меньшего веса и габаритов. Ограничивают величину передаточного числа, с одной стороны, заданное превышение кожуха передачи над головкой рельса ( клиренс 83) при принятом диаметре движущего колеса D0, а с другой, - механические напряжения в теле шестерни и в конце вала двигателя. [5]
 |
Схема оборудования приборами управления тормозами одной секции электровозов ВЛ80Т и ВЛЮ. [6] |
На части грузовых локомотивов, в основном старой постройки ( электровозы ВЛ8, ВЛ23 и др.), эти устройства не предусмотрены. [7]
По статистическим данным грузовые локомотивы около 50 % времени используют силу тяги, близкую к расчетной на подъеме. [8]
Род работ: грузовой локомотив, пассажирский, для электропоезда; скорость движения - номинальная, конструктивная при неизношенных бандажах. [9]
 |
Техническая характеристика пригородных электропоездов. [10] |
В экипажную часть грузовых локомотивов входят колесные пары. На их оси опираются тяговые двигатели, а на буксы через рессорное подвешивание - рамы тележек, на которые установлен кузов локомотива. На пассажирских локомотивах и электропоездах тяговый двигатель не опирается на ось колесной пары, а установлен на тележке. В зависимости от способа установки на тележке различают опорно-осевую и опорно-рамную подвески тяговых двигателей. При опорно-осевой подвеске значительная часть массы двигателя и привода не подрессорена. Это неблагоприятно действует при движении локомотива на железнодорожный путь и на саму экипажную часть, привод и тяговые двигатели. Однако такая подвеска проста и дешева в исполнении, ремонте и техническом обслуживании. Но для высоких скоростей движения так же, как и для высоких ( более 25 тс) нагрузок на ось колесной пары, ее применять нельзя, поэтому на пассажирских и мощных грузовых локомотивах используется опорно-рамная подвеска. Для уменьшения динамических воздействий на железнодорожный путь и собственно экипажную часть в их конструкцию добавлена вторая ступень рессорного подвешивания. [11]
Это время должно быть на грузовых локомотивах на равнинном режиме в пределах 20 - 30 сек при паузе 2 - 4 сек и на пассажирских моторвагонных поездах 9 - 15 сек при паузе 2 - 3 сек. [12]
 |
Схема автоматического прямодействующего тормоза. [13] |
Автоматический прянедействующий тормоз применяется на всех грузовых локомотивах и вагонах, а также на пассажирском подвижном составе западноевропейских железных дорог. [14]
Страницы: 1 2 3