Грузовой локомотив
Cтраница 3
Когда будет открыт концевой кран у первого вагона состава, тормозная сеть которого заряжена, необходимо ручку крана машиниста перевести на 3 - 4 сек в I, а затем во II положение. Если при прицепке локомотива к составу в уравнительном резервуаре имеется зарядное давление ( 5 - 5 2 кГ / см2 на пассажирском и 5 3 - 5 5 кГ / см2 на грузовом локомотиве), а тормозная сеть или магистраль состава не была заряжена, то для эффективной зарядки тормозов в поезде можно рекомендовать следующий способ. До соединения концевых рукасов или открытия концевых кранов производится торможение краном машиниста со снижением давления в уравнительном резервуаре на 1 5 кГ / см2, а затем ручку крана следует перевести в IV положение. После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и составом ручку крана переводят в I положение до восстановления в уравнительном резервуаре давления 5 - 5 4 кГ / см2 при прицепке к пассажирскому и 6 8 кГ / см2 при прицепке к грузовому поездам, после этого ручку крана машиниста перевести во II положение. [31]
По роду выполняемой работы локомотивы разделяются на м а-гистральные и маневровые. Магистральные локомотивы в свою очередь делятся на грузовые, пассажирские и грузо-пассажирские. Грузовые локомотивы предназначены для вождения грузовых поездов на магистральных линиях. Пассажирские локомотивы обслуживают пассажирские поезда. Эти локомотивы могут использоваться для вождения рефрижераторных и контейнерных поездов. Грузо-пассажирскими локомотивами принято называть такие локомотивы, которые по своим характеристикам могут использоваться как в грузовом, так и в пассажирском движении. [32]
Все локомотивы оборудованы не только автоматическим тормозом, но и быстродействующим вспомогательным. Кран вспомогательного тормоза на грузовых локомотивах воздействует на тормозные цилиндры непосредственно, минуя пневматические приборы. На пассажирских и некоторых двухсекционных грузовых локомотивах тормозные цилиндры одной тележки наполняются непосредственно от крана вспомогательного тормоза, а другой тележки - через реле, питаемое из главных резервуаров. Воздухораспределитель автоматического тормоза на грузовых локомотивах действует на реле крана вспомогательного тормоза, а на пассажирских локомотивах воздухораспределителем наполняются тормозные цилиндры одной тележки, а другая тележка наполняется через реле. [33]
Поэтому воздействие локомотивов на путь при опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей более неблагоприятное, чем при опорно-рамном. Особенно это относится к электровозам, тяговые двигатели которых имеют большой вес. Но этот вид подвешивания наиболее простой по конструкции и позволяет получить крутящие моменты большой величины, что очень важно для грузовых локомотивов. [34]
По роду выполняемой работы локомотивы подразделяют на магистральные и маневровые. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения пассажирских поездов, имеют меньшую массу, но развивают высокую скорость при сравнительно небольшой силе тяги. Грузовые локомотивы развивают значительную силу тяги, имеют наибольшую допустимую нагрузку от колесной пары на рельсы. Грузопассажирские локомотивы имеют два режима работы: грузовой и пассажирский. Маневровые локомотивы работают главным образом в переменном режиме, на малых скоростях и с большой силой тяги. Их используют на станциях, пунктах погрузки и выгрузки, а также на подъездных путях. [35]
Все локомотивы оборудованы не только автоматическим тормозом, но и быстродействующим вспомогательным. Кран вспомогательного тормоза на грузовых локомотивах воздействует на тормозные цилиндры непосредственно, минуя пневматические приборы. На пассажирских и некоторых двухсекционных грузовых локомотивах тормозные цилиндры одной тележки наполняются непосредственно от крана вспомогательного тормоза, а другой тележки - через реле, питаемое из главных резервуаров. Воздухораспределитель автоматического тормоза на грузовых локомотивах действует на реле крана вспомогательного тормоза, а на пассажирских локомотивах воздухораспределителем наполняются тормозные цилиндры одной тележки, а другая тележка наполняется через реле. [36]
По способу установки на подвижном составе различают тяговые двигатели с опорно-осевым и рамным подвешиванием. При опорно-осевом подвешивании двигатель с одной стороны опирается на ось колесной пары специальными подшипниками и связан с ней тяговой передачей, а с другой - через специальные кронштейны на раму тележки. При рамном подвешивании двигатель полностью обрессорен, защищен от динамических воздействий и опирается только на раму тележки. Сейчас в СССР тяговые двигатели опорно-осевого подвешивания применяют на грузовых локомотивах, а с рамным - на пассажирских и электропоездах. [37]
 |
Контакты сигнализатора. [38] |
Контакты электрической группы очищают от подгара и окислений. Просевшие и потерявшие упругость пружины заменяют новыми. При сборке блокировки необходимо обращать внимание на подъем клапанов, который должен быть не менее 5 мм. Диаметр отверстия в центре клапана сигнализатора должен быть 5 мм на грузовых локомотивах и 4 мм на пассажирских. [39]
У электровозов с охлаждающей системой, заправленной водой, последнюю сливают, а сливные краны оставляют открытыми. У тепловозов сливают воду из всех агрегатов и узлов, топливо из баков, трубопроводов и корпусов фильтров, продувают воздушные резервуары и отстойники холодильника компрессора, снимают щетки тяговых электродвигателей, консервируют дизель и вспомогательное оборудование в соответствии с требованиями специальной инструкции. У паровозов, отправляемых в холодном состоянии, полностью выгружают топливо и сливают воду, снимают ведущие дышла. Скорость пересылки не должна превышать 60 км / ч для пассажирских и 50 км / ч для грузовых локомотивов. [40]
Отчет о выдачах локомотивов под поезда показывает, как выполнялось декадное и суточное задания по обеспечению поездов локомотивами, и дает возможность установить, по вине какой службы произошли срывы отправления поездов. В этом отчете имеются сведения о количестве локомотивов, не взятых службой движения ( недобор), и о количестве недодач локомотивов под поезда службой локомотивного хозяйства. При этом недобором считается отмена поезда или возврат локомотива в депо после его выдачи по причине отсутствия или неготовности состава, занятости перегона, необеспеченности кондукторской бригадой и по другим причинам, зависящим от работников службы движения, а также использование локомотива не по назначению. Недодача локомотива под грузовой поезд по вине службы локомотивного хозяйства учитывается тогда, когда локомотив не был выдан под поезд вследствие задержки в ремонте, затруднений с экипировкой, из-за недостатка, локомотивных бригад и по другим причинам, зависящим от работников службы локомотивного хозяйства, а также в случае возврата локомотива со станции в депо из-за его неисправности. Если депо наряду с недодачей локомотива выдавало грузовые локомотивы под восстановительные, пожарные поезда или под снегоочистители, то количество недодач уменьшается на количество выдач под эти поезда. Первоисточниками для учета выдач локомотивов под поезда, недодач и недоборов являются: суточный план-задание, график исполненного движения и настольный журнал дежурного по депо. [41]
В экипажную часть грузовых локомотивов входят колесные пары. На их оси опираются тяговые двигатели, а на буксы через рессорное подвешивание - рамы тележек, на которые установлен кузов локомотива. На пассажирских локомотивах и электропоездах тяговый двигатель не опирается на ось колесной пары, а установлен на тележке. В зависимости от способа установки на тележке различают опорно-осевую и опорно-рамную подвески тяговых двигателей. При опорно-осевой подвеске значительная часть массы двигателя и привода не подрессорена. Это неблагоприятно действует при движении локомотива на железнодорожный путь и на саму экипажную часть, привод и тяговые двигатели. Однако такая подвеска проста и дешева в исполнении, ремонте и техническом обслуживании. Но для высоких скоростей движения так же, как и для высоких ( более 25 тс) нагрузок на ось колесной пары, ее применять нельзя, поэтому на пассажирских и мощных грузовых локомотивах используется опорно-рамная подвеска. Для уменьшения динамических воздействий на железнодорожный путь и собственно экипажную часть в их конструкцию добавлена вторая ступень рессорного подвешивания. [42]
Страницы: 1 2 3