Современный локомотив

Cтраница 3

Принципиальная схема системы с непосредственным ( а и косвенным ( б управлением тяговыми двигателями. [31]

На электроподвижном составе с мощными тяговыми двигателями и высоким напряжением ( 3000 в) на токоприемнике применяют систему с косвенным управлением: Она упрощает управление сложными электрическими цепями современных локомотивов, значительно повышает надежность работы электрических аппаратов, осуществляющих требуемое переключение в цепи тяговых двигателей, дает возможность совершенно изолировать от машиниста устройства, находящиеся под высоким напряжением, и облегчает размещение аппаратов управления на электроподвиж. При системе с косвенным управлением легко осуществляется управление из одной кабины машиниста ( с одного поста) несколькими электровозами при двойной и многократной тяге по системе многих единиц; для этого достаточно соединить параллельно провода цепей управления всех совместно работающих локомотивов. [32]

В то же время прогрессивные виды тяги имеют ряд особенностей, которые влияют на условия труда локомотивных бригад. Современные локомотивы являются мощными тяговыми агрегатами, обеспечивающими высокие скорости движения поездов большой массы. Электровозы и моторвагонный подвижной состав оборудованы электроустановками, работающими под напряжением свыше 1000 В. [33]

Внедрение новой техники позволяет значительно улучшать условия труда. На современных локомотивах бригада освобождена от тяжелой физической работы. В кабине машиниста электровозов и тепловозов созданы хорошие условия, улучшена планировка кабины, ликвидированы сквозняки и стабилизированы параметры микроклимата. [34]

Очертания и основные размеры колес. а-локомотивного. б-вагонного. [35]

Чем короче жесткая база, тем легче вписывается экипаж в кривые, особенно малого радиуса. Вот почему современные локомотивы ( электровозы и тепловозы) легче вписываются в кривые, чем паровозы. [36]

Покрытие локомотивов капотами обтекаемой формы вызывает повышение веса на 4 - 5 m и создает некоторые неудобства в эксплуатации. Поэтому у современных локомотивов - тепловозов и электровозов - такие обтекатели не применяются, а самому кузову придают обтекаемые формы с закрытием ходовых частей особыми козырьками. Заметный эффект дает перекрытие междувагонных соединений; у порожняковых составов следует закрывать все двери, торцовые - у полувагонов и боковые - у крытых. [37]

Партия и правительство уделяют большое внимание развитию и работе дорог. Они постоянно оснащаются новыми современными локомотивами, большегрузными вагонами, комфортабельными пассажирскими цельнометаллическими вагонами. Многие линии оборудованы автоблокировкой, диспетчерской централизацией, в путь уложены рельсы тяжелых типов на железобетонных шпалах. Локомотивы и вагоны оборудованы автосцепкой, автоматическими тормозами. [38]

Общие требования Для предупреждения пожаров на современных локомотивах осуществляют ряд технических и организационных протиаопожарных мероприятий. Электрическое оборудование имеет защитные устройства, отключающие источник питания от участка электрической цепи, в которой произошло короткое замыкание. Силовые контакторы закрывают дуго-гасительными камерами. На электроподвижном составе устанавливают грозовые разрядники, отводящие возникающее в контактной сети перенапряжение на землю. Главные предохранители и разрядники имеют камеры с надежным уплотнением. [39]

При обслуживании локомотивов машинист или его помощник могут оказаться под воздействием такого опасного производственного фактора, как электрический ток. Воздействие электрического тока всегда опасно для человека, а на современном локомотиве, представляющем собой сложную электротехническую установку, эта опасность возрастает. Во-первых, локомотивной бригаде приходится работать с электрооборудованием и машинами, размещенными в ограниченных габаритах подвижного состава. Во-вторых, использование для электровозов ходовых рельсов в качестве электрической тяговой сети приводит к тому, что обслуживающий персонал находится в постоянном контакте с одним полюсом ( фазой) тяговой сети. В связи с этим средствам защиты обслуживающего персонала на локомотивах уделяют особое внимание. [40]

Результаты опытных исследований локомотивов показывают, что с увеличением скорости движения коэффициент сцепления уменьшается. Величина коэффициента сцепления в какой-то степени зависит от диаметра колеса и давления на рельс, так как эти параметры определяют размеры контактной площадки и удельные давления на ней; однако практически их влияние мало, так как у современных локомотивов эти параметры относительно мало меняются. [41]

На железнодорожном транспорте СССР распространены тележечные локомотивы, поэтому будем рассматривать только их рамы. По характеру воспринятия внешних нагрузок среди отечественных локомотивов встречаются рамы обоих типов. В наиболее современных локомотивах действующие силы воспринимает также и кузов, который в этом случае называют несущим. [42]

В зависимости от технологии изготовления металлические кузова делят на клепанные и сварные. Последние находят преимущественное применение. Сварные кузова современных локомотивов состоят из рам, каркасов и обшивки. Рама кузова выполнена из одной или двух продольных хребтовых балок, шкворневых балок, поперечных связывающих балок и обвязочного угольника. Крыша кузова имеет каркас, изготовленный из швеллеров и угольников. [43]

Колесная пара. 2 - бандаж. 3 - заводное 4 - гребень. [44]

Жесткая база - это расстояние между теми осями вагона или локомотива, которые не поворачиваются друг относительно друга ни в прямых, ни в кривых. Чем короче жесткая база, тем легче вписывается экипаж в кривые, особенно малого радиуса. Вот почему современные локомотивы ( электровозы и тепловозы) легче вписываются в кривые, чем паровозы. [45]

Страницы: 1 2 3 4