Лопасть - вертолет
Cтраница 3
Итак, кинетика усталостных трещин в лонжеронах № 1 2 показывает, что датчик сигнализатор успевает зарегистрировать наличие сквозной усталостной трещины в лонжероне до того момента, когда она достигает критических размеров. Система сигнализации повреждения лонжеронов лопастей НВ вертолетов серии Ми является надежной и обеспечивает своевременное обнаружение сквозных трещин при качественном выполнении технического обслуживания. [31]
Это, в первую очередь, поверхности пропеллеров и лопастей вертолетов, хотя защищаются также и несущие поверхности фюзеляжа и даже хвостовое оперение и хвостовой стабилизатор. [32]
 |
Разности спектров текущего и. [33] |
Указанные трудности устраняются при механизированном контроле с документированием результатов. На рис. 4.4 показана запись дефектов соединения обшивки с сотовым заполнителем в отсеке лопасти вертолета. Обшивка и заполнитель выполнены из алюминиевого сплава. [34]
 |
Динамическое сопротивление усталости стеклопластиков на фенолфор-мальдегидной ( 7, эпоксидной ( 2, полиэфирной ( 3, кремнийорганической ( 4 матрице. [35] |
Материалы с перекрестным армированием используют в конструкциях типа оболочек, в секциях крыльев, хвостового оперения и фюзеляжа самолетов. Из этих материалов производят плиты, трубы, корпуса ракет и твердотопливных двигателей, сосуды высокого давления, лопасти вертолетов, радиолокационные обтекатели, топливные баки, пресс-формы, изоляторы для электродвигателей и трансформаторов, футеровку емкостей для химического машиностроения и другие изделия для различных областей техники. [36]
Лопасть несущего винта обычно закручена вдоль размаха. Градиент 0Кр линейной крутки ( равный разности углов установки на конце лопасти и у ее комля) для лопасти вертолета обычно отрицателен. [37]
В зависимости от назначения деталей искусственное старение может осуществляться и при более низкой температуре. Для деталей высоконагруженных, особенно таких, которые работают в условиях переменных нагрузок ( например, детали двигателей или лопасти вертолетов из сплава АВ), целесообразно искусственное старение производить при температуре 150 - 160 С. После этого режима старения сплавы обладают несколько меньшей прочностью, большей пластичностью и разницей между пределами прочности и текучести, что положительно сказывается на работоспособности деталей. [38]
Лопасти несущего винта могут заменяться или все одновременно ( комплектом), или по одной. Последнее оказывается возможным в случае точного выдерживания характеристик лопастей при их изготовлении. Например, допускается отклонение в массе разных лопастей вертолета Ми-4 всего 200 г при массе самой лопасти 130 кг. [39]
Поэтому, например, для относительного радиуса 0 085 длительность роста трещины в зоне П - участка составила около 100 полетов, что должно быть увеличено почти в 5 раз и составить около 500 полетов. Представленная оценка почти совпадает с рассматриваемой длительностью роста усталостной трещины, поскольку в лопасти вертолета Ми-8 RA-25617 длительность роста трещины на длине около 12 мм составила не более 400 полетов. [40]
Известно, что наличие поверхностного наклепанного слоя приводит к повышению усталостной прочности при нормальной температуре. Однако некоторые технологические ошибки операции наклепа могут привести к существенному снижению выносливости. Отмечались случаи возникновения благоприятных остаточных сжимающих напряжений на одной поверхности трубчатых деталей ( лопастей вертолета) и неблагоприятных растягивающих на другой, при двустороннем наклепе растягивающие остаточные напряжения возникают в центре сечения. Поэтому необходима оптимальная степень наклепа. Анализ усталостных изломов деталей с наклепанным поверхностным слоем по расположению очага может указать на наличие наблаго-приятной зпюры напряжений. Очень существенно снижается усталостная прочность наклепанных изделий после нагрева. Так, для алюминиевых сплавов нагрев при 180 - - 200 С в течение 10 ч приводит к тому, что свойства наклепанных образцов становятся ниже ненаклепанных. [41]
Известно, что наличие поверхностного наклепанного слоя приводит к повышению усталостной прочности при нормальной температуре. Однако некоторые технологические ошибки операции наклепа могут привести к существенному снижению выносливости. Отмечались случаи возникновения благоприятных остаточных сжимающих напряжений на одной поверхности трубчатых деталей ( лопастей вертолета) и неблагоприятных растягивающих на другой, при двустороннем наклепе растягивающие остаточные напряжения возникают в центре сечения. Поэтому необходима оптимальная степень наклепа. Анализ усталостных изломов деталей с наклепанным поверхностным слоем по расположению очага может указать на наличие неблагоприятной эпюры напряжений. Очень существенно снижается усталостная прочность наклепанных изделий после нагрева. Так, для алюминиевых сплавов нагрев при 180 - 200 С в течение 10 ч приводит к тому, что свойства наклепанных образцов становятся ниже ненаклепанных. [42]
Поэтому минимальное раскрытие трещины соответствует минимальным скоростям роста трещины, которые могут быть реализованы в материале, использованном для изготовления изучаемого элемента конструкции. Применительно к алюминиевому сплаву АВТ, из которого изготавливают лонжероны лопастей, диапазон минимально возможных скоростей роста усталостной трещины составляет менее 10 - 8 м / цикл. Именно этот диапазон скоростей роста трещины, как показано выше, был выявлен в исследованном лонжероне лопасти вертолета Ми-8 RA-25617. В этом случае датчику-сигнализатору было достаточно для срабатывания, чтобы трещина проросла на полную длину около 20 мм по нижней полке, включая 10 мм ее сквозного роста. При этом закономерность формирования рельефа излома на этом этапе роста трещины свидетельствует о том, что предельное состояние еще не было достигнуто и она длительное время и далее могла бы развиваться в лонжероне. На это также указывают и результаты представленных оценок длительности роста сквозных усталостных трещин в различных сечениях лонжеронов. Этап развития сквозных трещин составляет не менее 70 полетов в самом нагруженном сечении лонжерона на относительном радиусе около 0 7 ( см. § 12.4, стр. [43]
 |
Некоторые конструктивные формы заполнителей. а - из пенопласта или бальзы. б - сотовый. в - фигурный. г - гофрированный. д - заполнитель типа гипар. [44] |
Первые образцы трехслойных панелей, использовавшиеся в авиации, в частности в конструкции английского бомбардировщика времен второй мировой войны Ди Хевилленд Москито, имели заполнитель из бальзы, а несущие слои из фанеры. Иногда в качестве заполнителя используют пенополиуретан, имеющий хорошие демпфирующие и теплоизоляционные свойства. В настоящее время наиболее распространенным является сотовый заполнитель, который применяется, например, в панелях серийных самолетов В-58, В-70, F-111, в лопастях вертолетов, в космическом корабле Аполлон. Фигурный заполнитель, показанный на рис. 15, в, был разработан с целью получения одинаковых свойств в двух ортогональных направлениях. Широко известен гофрированный заполнитель, применяющийся в картонных коробках. Заполнители изготовляют из полимерных материалов, алюминия, титана, стали или из композиционных материалов. [45]
Страницы: 1 2 3 4