Лопасть - вертолет
Cтраница 4
Считают [38], что полная замена традиционных заклепочных соединений на клеевые в конструкции летательного аппарата позволит уменьшить массу мест соединений на 10 - 15 %, что может составить около 4 т для большегрузного пассажирского самолета. Площадь клееных узлов в отечественных самолетах распределена следующим образом: Ил 18 - 0 м2, Ил 62 - 40 м2, Ил 76 - 560 м2 ( из них 300 м2 сотовых клееных конструкций), Ил 86 - 2840 м2 ( из них 1600 - 1800 м2 сотовых панелей), кроме того в нем 500 м2 занимают соединения усиливающих накладок ( доплеров) с обшивками в местах проемов: окон, дверей, люков и 3500 м2 обшивочных материалов, изготовленных склеиванием. Клееная лопасть вертолета была запатентована фирмой Fokker [33], серийно была запущена впервые в 1953 г. во Франции ( вертолет Alouette) [32], а в настоящее время клееные лопасти стали достоянием всех вертолетостроительных фирм. [46]
Усталость - это очень серьезная проблема для членов экипажей, выполняющих длительные полеты, несколько непродолжительных полетов подряд, полеты на небольшой высоте или практически над самой землей, когда пилоты прижимаются как можно ближе к земле, следуя за контуром местности насколько позволяет скорость и выполняемые маневры. Особенно опасны полеты в непосредственной близости от земли в ночное время. Обычно пилоты военных и патрульных вертолетов используют очки ночного видения, однако их использование может ограничить восприятие глубины, сектор обзора и стать причиной изменения цвета. Двигатели, трансмиссия и лопасти вертолетов производят шум уникального спектра, что негативно влияет на остроту зрения и способствует накоплению мышечного напряжения и усталости. Перечисленные части вертолета также производят интенсивный шум и на таком уровне, который может служить помехой для связи и стать причиной потери слуха. С целью сокращения риска потери слуха такие части помещают в специальный кожух, используют акустические одеяла для изоляции кабины и устройства, защищающие слух. Учитывая низкие высоты, на которых действуют вертолеты, особой проблемой для их экипажей может явиться перегревание. У жертв катастроф часто бывают компрессионный перелом позвоночника и перелом основания черепа. [47]
Он состоял из поперечного ( относительно лопастей) стержня, имеющего на концах грузы, которые под влиянием центробежных сил устанавливали стержень при вращении в горизонтальной пло скости. Система кинематических связей, соединявшая этот стержень с лопастями вертолета, обеспечивала такое изменение углов установки лопастей в процессе вращения, которое гарантировало устойчивый полет аппарата. [48]
При минимально реализуемом раскрытии трещины достаточно ее сквозного прорастания на длину около 10 мм для срабатывания сигнализатора. При этом гарантируется последующее стабильное и длительное, сквозное, прорастание трещины в течение еще нескольких десятков полетов вертолета со среагировавшим на появление и развитие трещины сигнализатором. С возрастанием длины сквозной трещины за пределы 10 мм гарантия срабатывания датчика возрастает в связи с возрастанием раскрытия берегов трещины, увеличением ее общей площади, а следовательно, происходит возрастание скорости стравливания давления. Поэтому невыявление в эксплуатации трещин в лонжеронах лопастей протяженностью несколько десятков миллиметров следует относить только к их пропуску из-за отсутствия контроля над датчиком-сигнализатором экипажа вертолета. Срабатывание сигнализатора является гарантированным при появлении трещины и ее прорастании на небольшую длину, как это следует из качественных и количественных оценок закономерностей развития усталостных трещин в лонжеронах лопастей вертолетов типа Ми в условиях их многолетней регулярной эксплуатации в гражданской авиации. После фиксации датчиком наличия в лонжероне усталостной трещины ее дальнейшее развитие происходит в течение многих полетов. [50]
Углепластики получают с использованием углеродных волокон. Углеродные волокна изготовляют из вискозного или полиакрилонитрильного волокна путем их термической обработки при 1500 - 3000 С в инертной среде. При этом происходят процесс карбонизации н образование кристаллической фракции углерода. Для углепластиков характерны повышенные жесткость и модуль упругости при растяжении ( 25 200 МПа), высокая тепло - и химическая стойкость. Их применяют для изготовления сопел реактивных двигателей. Успешно эксплуатируются лопасти вертолетов на основе углеродного, стеклянного волокна и эпоксидной смолы. [51]
В искусственно состаренном состоянии они имеют более высокий аа и пониж. В отожженном состоянии сплавы АД31, АДЗЗ, АД35 обладают более высокой пластичностью и допускают значительно большие деформации, чем магналии. Поэтому сплавы АД31, АДЗЗ и АД35 целесообразно применять для клепаных или клееных конструкций сложной формы, а также для конструкций, где требуется повыш. Сплавы АД31 и АДЗЗ позволяют получать прессованные изделия сложной формы, напр, сложные полые профили. Сплавы АМг5В и АМгб для этой цели непригодны. Тем не менее УЗ контроль ответственных профилей, например лонжеронов лопастей вертолетов, изготовленных из этих сплавов, является обязательным, поскольку даже небольшие шлаковые включения и другие металлургические дефекты резко снижают усталостную прочность изделий. Коррозионная стойкость сплавов Al-Mg-Si сильно зависит от уровня концентрации кремния и от соотношения между содержанием Mg и Si. Как только в структуре появляется избыточный кремний, коррозионная стойкость сплавов резко снижается. [52]
Страницы: 1 2 3 4