Удельная мощность - двигатель
Cтраница 3
Однако эти гипотезы не могут объяснить различий в интенсивности старения масла в дизельных и карбюраторных двигателях. Не объясняют они и причин возрастания требований к свойствам масла по мере повышения удельной мощности двигателей в тех многочисленных случаях, когда температура поршневых квлец при этом не возрастает. [31]
По мере облегчения фракционного состава топлива трудности его анализа возрастают. Это объясняется, во-первых, уменьшением концентрации примесей по мере облегчения фракционного состава топлива. Кроме того, с повышением удельной мощности двигателя и точности изготовления его деталей к чистоте топлива предъявляются все более жесткие требования. Поэтому даже при ничтожном содержании примесей в топливе вследствие его огромного расхода двигателю причиняется большой вред. [32]
 |
Характеристика парка трансформаторов в СССР ( на 1 / 1 1969 г. [33] |
Электрификация все шире охватывает территорию нашей страны, в связи с чем повышается напряжение основных сетей энергосистем и растет число ступеней трансформации. Эти факторы обусловливают не только абсолютный рост парка трансформаторов по числу их и мощности, но и увеличение относительных показателей. Удельная мощность трансформаторов в 5 - 6 раз превышает удельную мощность двигателей. Трансформаторы оказывают существенное влияние на экономичность и надежность электроснабжения. [34]
Технический прогресс в моторостроении характеризуется повышением надежности, экономичности и долговечности работы автомобильных, тракторных, судовых, тепловозных и других двигателей. При этом качество моторных масел во многом определяет работоспособность двигателей внутреннего сгорания. Совершенствование конструкции двигателей, технологии их изготовления, применение новых конструкционных материалов позволяет повысить удельную мощность двигателей и улучшить экономические характеристики одновременно с ужесточением режимов работы. [35]
Такой способ питания газом обусловливает наличие разрежения за счет сопротивлений на всем газовом тракте, от газогенератора до двигателя. В результате газ поступает в двигатель не под давлением, а при разрежении порядка от 200 до 500 мм вод. ст. Соответственно дросселируется и воздух, всасываемый в цилиндры двигателя в количестве, необходимом для сгорания газа. Это обусловливает снижение коэффициента наполнения сравнительное работой на жидком топливе, а следовательно, и удельной мощности двигателя. [36]
Подвижной состав воздушного транспорта наиболее дорогой, что объясняется и высокой стоимостью материалов, из которых строятся самолеты, и большой удельной мощностью двигателей, необходимой для перемещения грузов по воздуху. Так, на 1 т коммерческого груза она составляет: на железных дорогах - 2 - 3 л. с., на автомобильном транспорте - десятки лошадиных сил, а на воздушном - сотни. У самого большого по грузоподъемности самолета Антей средняя удельная мощность составляет около 750 л. с. С увеличением дальности беспосадочного полета удельная мощность двигателей, приходящаяся на 1 т коммерческого груза, значительно возрастает вследствие увеличения необходимого запаса горючего на борту самолета. [37]
Экспериментальные результаты свидетельствуют о том, что ARC-процесс [8.37] и основанный на термическом воспламенении HCCI-процесс [8.41] могут использоваться для улучшения свойств воспламеняемости спиртовых топлив, имеющих малые значения цетанового числа. Рядом исследователей, в частности G.R. Plucher [8.41], было показано, что метанол, по сравнению с бензином, может оказаться более подходящим топливом для реализации всех преимуществ работы в HCCI-режиме, обеспечивая расширенный диапазон скоростных и нагрузочных режимов и превосходные характеристики процесса сгорания. В работе [8.37] было экспериментально подтверждено, что использование ARC-технологии также весьма эффективно улучшает процесс сгорания метанола, причем это улучшение достигается без сопутствующего снижения удельной мощности двигателя, присущего обычно HCCI-процессу. [38]
Развитие современного двигателестроения характеризуется непрерывным увеличением литровой и поршневой мощности. Для этого широко применяется наддув двигателей и особенно газотурбинный. Наддув дизелей осуществить значительно проще, чем наддув карбюраторных двигателей. Удельная мощность двигателей также может быть увеличена при переходе от четырехтактного цикла к двухтактному. В дизелях использование двухтактного цикла дает больший эффект, чем в карбюраторных двигателях, так как при продувке двухтактного карбюраторного двигателя значительное количество топлива в смеси с воздухом проходит через цилиндр р, выпускную систему и не участвует в сгорании. [39]
Эффективность и экономичность авиационного газотурбинного двигателя определяются значениями степени повышения давления я, степени двухконтурности т ( для ДТРД), температуры газа перед турбиной Т, КПД элементов и узлов двигателя. Оптимальная по удельному расходу топлива температура газа перед турбиной у ДТРД выше, чем у ТРД, и с увеличением степени двухконтурности увеличивается. Для ТВД повышение температуры газа перед турбиной является действенным средством увеличения удельной мощности двигателя и с этой точки зрения всегда целесообразно. Кроме того, увеличение Т в ТВД снижает удельный расход топлива, что особенно значительно при одновременном увеличении степени повышения давления в двигателе. По этим причинам увеличение температуры газа перед турбиной позволяет существенно повысить удельную тягу или мощность и, следовательно, уменьшить массу и габариты газотурбинных двигателей всех типов, а также представляет возможность снизить удельный расход топлива. [40]
Страницы: 1 2 3