Cтраница 1
Нагрев тормоза в процессе работы механизма определяется работой торможения за один цикл, частотой торможений и конструкцией тормозного узла. В практике эксплуатации подъемно-транспортного оборудования установлены следующие ориентировочные числа включений z пускорегулирующей аппаратуры и числа торможений h в час, соответствующие разным режимам работы механизма. [1]
Нагрев тормоза в повторно-кратковременном режиме работы представляет собой сложный комплекс механических, тепловых и гидродинамических явлений. [2]
Нагрев тормоза в процессе работы механизма определяется работой торможения за один цикл, количеством торможений в час и конструкцией тормозного узла. [3]
Температура нагрева тормозов является важным фактором, влияющим на их износостойкость. Специальными экспериментами установлено, что повышение температуры тормозов от 20 до 100 приводит к увеличению износа тормозных накладок в два раза. У нагретой тормозной накладки снижается коэффициент трения, благодаря чему ухудшается действие тормозов. [4]
При анализе процесс нагрева тормоза подразделялся на стационарный и нестационарный. [5]
Возникающий вследствие образования тепла нагрев тормозов является вредным по двум причинам. Коэффициент рт уменьшается, накладки колодок становятся мягкими или сгорают; барабан расширяется и его поверхность отходит от колодок. [6]
В процессе испытаний выяснилось влияние на нагрев тормоза таких факторов, как величина маховых масс, число оборотов тормозного шкива в минуту, при котором начиналось торможение, число торможений в час, конструктивные формы тормоза ( тормозной шкив с охлаждающими ребрами и без ребер, различный угол обхвата шкива колодкой и лентой, различная ширина и толщина обода шкива, наличие или отсутствие защитного кожуха), величины давления, материал фрикционной накладки, величина установочного зазора между поверхностями трения и, наконец, тепла, выделяемого тормозным электромагнитом. [7]
К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине pv, где р - давление в кГ / см и У - максимальная скорость поверхности трения в м / сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Рекомендуемые значения pv были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение pv, а произведение ipv, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по pv или ipv не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [8]
Достаточно простого и надежного аналитического метода определения степени нагрева тормозов не существует. [9]
Экспериментальные исследования теплового режима тормозов подъемно-транспортных машин позволили выявить влияние на нагрев тормоза таких факторов, как величины маховых масс, частота вращения тормозного шкива, при которой начинается торможение, частота торможений, конструктивные формы тормоза ( тормозной шкив с охлаждающими ребрами и без ребер, различный угол обхвата шкива колодкой и лентой, различная ширина и толщина обода шкива, наличие или отсутствие защитного кожуха), величина давления, материал фрикционной накладки, величина установочного зазора между поверхностями трения и, наконец, тепла, выделяемого тормозным электромагнитом. В качестве объектов испытаний были приняты нормальные тормоза подъемно-транспортных машин - колодочные, ленточные и дисковые. На основании испытаний сделаны следующие выводы о влиянии различных факторов на нагрев поверхности трения различных типов тормозов. [10]
Если сопоставить уравнения ( 166) - ( 170), описывающие нагрев тормозов разной конструкции ( колодочных, ленточных и дисковых), то можно установить, что эти уравнения имеют совершенно одинаковый вид, отличаясь только численными коэффициентами. [11]
До настоящего времени не существует достаточно простого и надежного аналитического метода определения степени нагрева тормозов. Аналитическое определение нагрева осложняется тем обстоятельством, что тормоз не является однородным телом; отдельные его элементы обладают различными теплоемкостями, теплопроводностью и конфигурацией. [12]
В процессе торможения кинетическая энергия движущегося груза и вращающихся масс механизма переходит в тепловую энергию и вызывает нагрев тормоза. Одной из задач конструирования тормоза является ограничение нагрева трущихся поверхностей, чтобы их температура не превышала допускаемую для данного фрикционного материала. Недооценка тепловых явлений в тормозах подъемно-транспортных машин может привести к нарушению работы тормоза и даже к аварии, особенно в связи с возросшими скоростями движения, грузоподъемностью и интенсификацией работы. [13]
Энергия движущейся колонны труб и вращающихся масс лебедки в процессе торможения переходит в тепловую энергию и вызывает нагрев тормоза. [14]
В процессе торможения кинетическая энергия движущегося груза и вращающихся масс механизма переходит в тепловую энергию и вызывает нагрев тормоза. Одной из задач правильного конструирования тормоза является ограничение нагрева и изнашивания поверхности трения. Hai рев не должен создавать температуру, превышающую допускаемые значения для данного типа фрикционного материала, поэтому каждое тормозное устройство необходимо проверять но нагреву. Недооценка тепловых явлений в тормозах грузоподъемных машин может привести к нарушению нормальной работы тормоза и даже аварии. [15]