Нагрев - тормоз
Cтраница 3
Из фрикционных материалов, выпускаемых отечественной промышленностью, наилучшими свойствами применительно к использованию в тормозах подъемно-транспортных машин обладает материал ЭМ-2 по ГОСТ 15960 - 70 ( вальцованная лента 6КВ - 10), выпускаемый толщиной от 5 до 10 мм и шириной от 30 до 160 мм в виде отрезков прямой ленты необходимой длины или свернутой в рулон. При различных условиях работы вальцованная лента имеет высокую износоустойчивость, стабильный коэффициент трения, мало изменяющийся в процессе работы при нагреве тормоза. Вальцованная лента хорошо работает в паре с чугунным или стальным тормозным шкивом, имеющим твердость поверхности трения не ниже ЯВ250; при более низкой твердости происходит повышенный износ стального тормозного шкива и фрикционного материала. [31]
Зависимости установившейся температуры нагрева поверхности трения тормоза от средней мощности торможения Ncp являются тепловыми характеристиками тормоза. Введение понятия средней мощности торможения и установление тепловых характеристик тормозов позволяет в некоторой степени обобщить результаты испытаний и выявить влияние различных факторов на нагрев тормоза. Такие тепловые характеристики могут быть получены для каждого типоразмера тормоза и являются достаточно надежными зависимостями для определения температуры, возникающей на поверхности трения данного конкретного тормоза. Задачу получения тепловых характеристик облегчает то положение, что крановые тормоза унифицированы и, следовательно, во. [32]
Для улучшения теплоотдачи на наружной поверхности тормозных барабанов делаются ребра. Одновременно наличие ребер увеличивает жесткость барабанов. Нагрев тормозов получается тем больший, чем больше работа трения, получающаяся на внутренних поверхностях тормозных барабанов. [33]
 |
Тормоз с приводом от электрогидравлического толкателя для регулирования скорости механизма. [34] |
Необходимо отметить, что во всех случаях регулирования скорости опускания груза с помощью тормозного устройства неизбежно продолжительное трение между шкивом и колодками, что приводит к повышенному нагреву тормоза и износу фрикционного материала. Как показали исследования, при регулировании скорости привода торможением [4 ] износ накладок тормозов увеличивается в 1 2 - 2 раза по сравнению с нормальным износом. Увеличение нагрева тормоза, в свою очередь, приводит к изменению коэффициента трения, величины тормозного момента и скорости опускания. Для обеспечения теплоотвода в ряде случаев увеличивают размеры тормозного шкива, но это сопровождается увеличением маховой массы привода и дополнительного количества тепла, образующегося при торможении. Для уменьшения нагрева рекомендуется ставить спускной тормоз не на быстроходном, а на промежуточном валу механизма. В этом случае частота вращения шкива уменьшается, а размеры его получаются достаточно большими для осуществления теплоотвода. [35]
Зазор между обкладками колодки и шкивом должен быть одинаковым и не превышать 0 8 - 1 мм. Во избежание нагрева тормоза во время работы обкладки тормозных колодок должны плотно прилегать к шкиву по всей площади. Если обкладка износилась на / з своей первоначальной толщины, ее заменяют новой. [36]
Мы не можем судить о достаточности перечисленных условий: теорема единственности, которая могла бы показать эту достаточность для системы уравнений, характеризующих процесс нагрева и охлаждения тормоза ( так же, как и для многих других случаев практических расчетов), еще не доказана. Строгая математическая формулировка условий однозначности отличается большой сложностью и выполнена лишь для немногих, наиболее простых систем дифференциальных уравнений. Поэтому примем без доказательства, что для системы уравнений, определяющих нагрев тормоза, приведенные условия однозначности обеспечивают единственность решения. [37]
В процессе эксплуатации подъемно-транспортных машин возможны случаи, когда работающий механизм прекращает работу раньше, чем будет достигнута установившаяся температура. Поэтому следует заранее определять, через какой промежуток времени на поверхности трения тормоза эта температура будет достигнута. Исходя из свойства экспоненциальной функции нагрева можно сказать с достаточной степенью точности, что это произойдет при т 4Т, где Т - постоянная времени нагрева тормоза для данных условий работы, определяемая по экспериментальным графикам в зависимости от условий работы и типоразмера тормоза. [38]
Несколько иной принцип положен в конструкцию механизма закалочного крана, представленного на фиг. Здесь при спуске груза главный мотор отключается, а спускным тормозом управляют с помощью вспомогательного электродвигателя через водило планетарной передачи. Кроме уже указанных преимуществ, отключение главного двигателя при спуске груза приводит также к уменьшению затормаживаемых маховых масс, а следовательно, и к уменьшению времени торможения и нагрева тормоза. [39]
 |
Регулировка зазоров в тормозах задних колес автомобиля. [40] |
Недостатком их является возрастание вязкости при понижении температуры. При низких температурах, ниже - 20 С, происходит постепенное вымерзание касторового масла и загустевание жидкости. При использовании жидкости ЭСК в жаркое время года в условиях, требующих частого торможения автомобиля, от нагрева жидкости могут образовываться паровые пробки. Поэтому в подобных условиях следует следить за нагревом тормозов. [41]
Тепловой характеристикой называют зависимость установившейся температуры ty нагрева поверхности трения от средней мощности торможения NCf. Для каждого типоразмера и для каждого случая использования тормозов величины m и k имеют определенные значения. Построение тепловых характеристик позволяет в некоторой степени обобщить результаты испытаний и выявить влияние различных факторов на нагрев тормоза. Эти характеристики позволяют с достаточной степенью надежности определить установившуюся температуру и оценить надежность тормоза. Задача получения тепловых характеристик облегчается тем положением, что тормоза кранов унифицированы и, следовательно, во всех тормозах одного типоразмера значения давлений, габариты и конфигурация / элементов практически одинаковы. [42]
Шахтные подъемные машины, кроме рабочего механического тормоза, останавливающего машину в определенном положении и удерживающего ее в неподвижном состоянии во время пауз, оборудуются еще дополнительным предохранительным или аварийным тормозом, останавливающим движение машины при отклонении условий работы машины от нормальных. К каждому типу тормоза предъявляются свои специфические требования. Так, предохранительный тормоз, который должен обеспечить быструю и надежную остановку машины, замыкается автоматически при действии предохранительных устройств. Рабочий тормоз должен обеспечить возможность изменения величины тормозного момента в соответствии с заданным режимом управления машиной. Предохранительный тормоз обычно устанавливается на валу органа навивки каната. Рабочий тормоз, в принципе, может быть установлен на любом валу привода, но, исходя из условия ограничения нагрева тормозов, в крупных современных машинах рабочий тормоз также устанавливают на валу органа навивки, что увеличивает необходимый тормозной момент, но вместе с тем увеличивает его габариты и теплорассеивающую способность. [43]
Полученные критериальные уравнения обладают большой общностью и могут быть применены для расчета всех типов тормозов, подобных испытанным, независимо от условий их работы, но при обязательном сохранении подобия условий однозначности. Таким образом, предлагаемая методика теплового расчета тормозов подъемно-транспортных машин отличается большой общностью, позволяя проводить тепловые расчеты при изменении любых факторов, влияющих на нагрев. Точность расчета по критериальным уравнениям определяется точностью проведенного эксперимента, результаты которого позволили выявить вид основного расчетного уравнения. Непосредственное рассмотрение графиков, построенных в критериальной обобщенной форме, приводит к выводу, что опытные точки вполне удовлетворительно располагаются на прямых, эквивалентных семейству кривых, построенных в обычных координатах. В этом и заключается большое достоинство теории подобия как метода обобщения опытных данных. Выведенные уравнения позволяют с достаточной степенью точности определить установившуюся температуру поверхности трения [ уравнения ( 166) - ( 172) 1 и температуру в любой момент времени [ уравнения ( 173) - ( 179) ] при изменении любого фактора, влияющего на нагрев тормоза. [44]
Страницы: 1 2 3