Нагрев - тормоз
Cтраница 2
Из уравнения ( 164) видно, что произведение ри является только частью действительной средней мощности торможения, определяющей нагрев тормоза. Если по уравнению ( 164) определить, при каком значении pv тормоз будет нагреваться до допускаемой температуры, то окажется, что это значение может быть самым различным и зависящим от режима работы, назначения механизма и типоразмера тормоза. [16]
Необходимо отметить, что во всех случаях регулирования скорости спуска груза с помощью тормозного устройства неизбежно продолжительное трение между шкивом и колодками, что приводит к повышенному нагреву тормоза и износу фрикционного материала. Увеличение нагрева тормоза, в свою очередь, приводит к изменению коэффициента трения, величины тормозного момента и скорости спуска. Для обеспечения теплоотвода в ряде случаев увеличивают размеры тормозного шкива, но это сопровождается увеличением маховой массы привода и дополнительного количества тепла, образующегося при торможении. Для уменьшения нагрева рекомендуется ставить спускной тормоз не на быстроходном, а на промежуточном валу механизма. [17]
Явление нагрева тормоза в повторно-кратковременном режиме работы представляет весьма сложный комплекс механических, тепловых и гидродинамических явлений. Тепло, возникающее на поверхности трения в процессе торможения, распространяется по металлу тормозного шкива и в результате конвективного теплообмена рассеивается в окружающей среде. [18]
Действительно, условие надежного удержания груза [ уравнение (5.7) ] включает в себя значения коэффициента трения на поверхностях трения дисков и на винтовых поверхностях, и эти значения зависят от степени нагрева трущихся элементов и масла и от условий работы этих элементов. Особое значение нагрев тормоза имеет для талей с большой высотой подъема груза, когда время опускания груза может составлять 4 - 5 мин и за это время на поверхностях трения могут возникнуть высокие температуры. Все это накладывает особые требования на выбор типа фрикционного материала и требует проведения теплового расчета, с тем чтобы обеспечить достаточную теплорассеивающую способность механизма. [19]
Для надежной работы тормоза необходимо, чтобы его температура не превосходила определенных установленных пределов. В основном нагрев тормоза лимитируется предельно допустимой температурой изоляции обмоток возбуждения ( для класса Н 180 С), температурой подшипников ( 95 С), а в порошковых тормозах - максимальной температурой порошка ( 600 - 650 С), поэтому проверку теплорассеивающей способности по средней мощности следует дополнить проверкой максимальных температур за цикл. [20]
В ряде случаев тормоза работают в условиях повышенной влажности. Для выяснения влияния влаги на нагрев тормозов были проведены испытания тормоза, работающего под дождем. [21]
При искусственном обдуве коэффициент теплоотдачи ос может быть принят равным 20 - 25 ккал / м2 - ч-град. Применение искусственного обдува является эффективным средством уменьшения нагрева тормозов подъемно-транспортных машин, работающих в особо тяжелом режиме. При этом можно создать нормальные условия работы фрикционных материалов в тех случаях, когда это не удается сделать обычными конструктивными методами. [22]
Недостаток указанных схем - повы шенный износ колодок и нагрев тормоза. [24]
Признаками необходимости регулировки является проскальзывание ведущих шкивов муфт, а также нагрев тормозов во время работы. [25]
Для уменьшения размеров и мощности размыкающего устройства ( привода) тормоза и получения большого тормозного момента в тормозах подъемно-транспортных машин используют специальные фрикционные материалы, обладающие повышенным коэффициентом трения и износостойкостью. Она имеет высокую износостойкость и стабильный коэффициент трения, мало изменяющийся при нагреве тормоза. Лента хорошо работает в паре с чугунным или стальным тормозным шкивом, имеющим твердость поверхности трения не ниже НВ 350; при более низкой твердости происходит повышенное изнашивание стального тормозного шкива и фрикционного материала. [26]
На железнодорожном транспорте стоимость транспортирования 1 т веса тары пассажирского вагона в год обходится в 500 - 600 руб. В автостроении по-прежнему считается, что экономия 100 кг веса машины ( автомобиля) дает экономию 1 л топлива на 100 км пути. Кроме уменьшения расхода горючего, снижение веса автомобиля позволяет сократить тормозной путь, снизить нагрев тормозов, уменьшить износ шин и дорожного покрытия. [27]
Для быстрой остановки двигателя приводов арматуры используют два способа: механическое и электрическое торможения. Механическое торможение эффективно, наиболее надежно при исчезновении тока, энергия торможения расходуется на нагрев тормоза и не влияет на электрооборудование. Настройка тормозных устройств проста и не требует квалифицированного персонала. Однако из-за износа деталей при механическом торможении нужен систематический осмотр устройства и его регулирование. Поскольку провернуть вручную заторможенный двигатель невозможно, при ручном управлении такой двигатель должен быть кинематически отключен от редуктора. [28]
Конструкция рычагов тормоза практически не влияет на нагрев шкива, так как между рычагами и поверхностью трения расположены фрикционные обкладки, обладающие теплоизоляционными свойствами. В связи с этим на нагрев рычагов приходится незначительная часть теплового потока, которым можно пренебречь при анализе нагрева тормоза. [29]
 |
Крепление фрикционного материала к тормозной колодке. [30] |
Страницы: 1 2 3