Установленное направление - движение
Cтраница 2
Схемы увязки перегонных устройств со станционными ( рис. 75) обеспечивают: соответствие сигнализации выходных светофоров с установленным на перегоне направлением движения; увязку сигнальных показаний входного и предвходного светофоров; контроль свободности перегона; установленного направления движения и состояния двух прилегающих к станции блок-участков; кодирование блок-участка приближения, а также стрелочных и путевых участков, входящих в марш рут отправления. [16]
Схемы однопутной автоблокировки разработаны на основании следующих условий: на перегоне установлено определенное для данного момента направление движения, зафиксированное состоянием приборов схемы направления; встречное движение по сигналам автоблокировки исключено, светофоры встречного направления погашены; для установленного направления движения схемы по построению и работе идентичны схемам двухпутной автоблокировки. [17]
Технико-эксплуатационные показатели обеих схем в основном идентичны. Характерным является наличие установленного направления движения, при котором одна из станций установлена в положение Отправление, другая - в положение Прием. Станция отправления может свободно отправлять поезда на перегон, со станции приема отправление поездов исключено. [18]
Для контроля перегона и установленного направления движения на станционном аппарате управления устанавливаются для каждого пути двухпутного перегона отдельные контрольные лампочки. Контроль перегона двухцветный: при занятом перегоне горит красная лампочка КП, при свободном - белая. [19]
Сребренные трубы наиболее целесообразно размещать в конвекционной камере. Расположение их зависит от установленного направления движения потока топочных газов. Так, при движении газов параллельно трубам используются трубы с продольными ребрами, а при поперечном движении газов - - трубы с поперечным оребрением и сплошными спиральными ребрами. [20]
Сребренные трубы наиболее целесообразно размещать в конвекционной камере. Расположение их зависит от установленного направления движения потока топочных газов. Так, при движе - нии газов параллельно трубам используются трубы с продольными ребрами, а при поперечном движении газов - трубы с поперечным оребрением и сплошными спиральными ребрами. [21]
На однопутных дорогах применяют двустороннюю автоблокировку с установкой путевых светофоров в обоих направлениях. Открыты только светофоры в установленном направлении движения; при следовании поезда они работают, как и при двухпутной автоблокировке. Светофоры встречного направления выключены и никаких огней не имеют. Для изменения направления движения дежурный станции приема нажимает кнопку направления, отчего загораются светофоры в направлении от данной станции, а светофоры ранее установленного направления движения полностью выключаются. [22]
Влияние бокового увода шин на управляемость автомобиля при действии на него боковых сил характеризуется критической скоростью. При достижении критической скорости нарушается установленное направление движения и для выравнивания движения необходим поворот управляемых колес. [23]
Сигнальное значение кода при этом увязано с показанием светофора. Коммутация приборов рельсовых цепей в зависимости от установленного направления движения осуществляется контактами реле 1Н и 2Н - повторителями реле направлений. [24]
 |
Схема лампочек табло. [25] |
На станционных аппаратах управления установлены контрольные лампочки, фиксирующие установленное направление движения и наличие поездов на перегоне. Для указания направления установлены лампочки: О - Отправление зеленого цвета и Я - Прием желтого цвета. Лампочки включаются контактом реле СН1 ( рис. 59), которое при установленном направлении на отправление находится под током ( см. рис. 54), на прием - обесточено. [26]
С возбуждением реле ПТ создается цепь питания реле Т ( IT или 2Т) на время импульса КЖ. Реле Т, притянув якорь, посылает в рельсовую цепь с релейного конца ( для установленного направления движения) импульс кода КЖ. Некоторая задержка возбуждения реле Т и, следовательно, укорачивание кодового импульса за счет времени возбуждения реле ПТ компенсируются замедлением на отпадание якоря у реле Т, создаваемым в этом случае подключением параллельно его обмотке диода Д7 блока БИ. С прекращением импульса обесточиваются реле Т и ПТ. Последнее за счет замедления, достигнутого закорачиванием одной его обмотки, отпускает якорь несколько позднее. При следующих циклах кода КЖ реле ПТ и Т работают аналогично. После освобождения блок-участка поступающие в рельсовую цепь с питающего конца коды вызовут возбуждение реле И, работу счетчика /, возбуждение реле Ж и Ж1, что приведет к обесточиванию реле ОИ. [27]
 |
Схема включения приборов двусторонней автоблокировки. [28] |
В целях сокращения монтажных и регулировочных работ в период подготовки к организации двустороннего движения типовыми решениями предусматривается такой монтаж релейных шкафов перегонных установок, который позволяет только путем установки дополнительных реле осуществить переход на двустороннее движение. На каждой сигнальной установке устанавливаются пять дополнительных реле ( рис. 21): реле Я типа КШ1 - 80 - реле направления, фиксирующее установленное направление движения; реле ПН типа НМШ1 - 40 - повторитель поляризованного контакта реле Я ( размножитель контактов), переключающее линейные цепи и приборы кодирования в зависимости от установленного направления движения, а также выключающее огни путевых светофоров при установленном неправильном направлении движения; реле ДКВ типа АНШ2 - 40 - кодово-включающее реле, обеспечивающее включение кодов АЛС при движении поезда в неправильном направлении; реле ДТ типа ТШ-65В - тр ансмиттерное реле, непосредственно кодирующее рельсовую цепь при движении поезда в неправильном направлении; реле ДД типа НМШ1 - 400 - вспомогательное реле, осуществляющее настройку схемы для двустороннего движения. [29]
 |
Рельсовая цепь при двусторонней автоблокировке. [30] |
Страницы: 1 2 3 4