Тепловая напряженность

Cтраница 2

Повышению тепловой напряженности деталей в значительной мере способствует ряд конструктивных особенностей современных двигателей. Так, применение замкнутых ( герметизированных) систем охлаждения с использованием всесезон-ной жидкости увеличивает температуру поршня на 10 - 20 С по сравнению с обычной закрытой системой охлаждения. Кроме того, эта система позволяет работать при температуре охлаждающей жидкости НО-115 С, ведущей к дополнительному увеличению температуры поршня. [16]

Вследствие высокой тепловой напряженности ЖРД имеет значительно меньшие размеры и вес, чем другие типы двигателей с такой же тягой, что облегчает его размещение на летательном аппарате. [17]

График для опреде. [18]

Рассчитывают тепловую напряженность радиантных труб ltp. [19]

Если позволяет тепловая напряженность поршня, то температура мягкой пресной воды может быть установлена на уровне 85 С. Однако во избежание интенсивного образования накипи температура охлаждающей воды на выходе из двигателя должна быть не более 55 С. При этом перепад температур входящей в двигатель и выходящей из него воды обычно 15 - 20 С. Нужная температура входящей в двигатель воды поддерживается смешиванием ее с горячей водой, выходящей из двигателя и направляемой к входящей по обводной трубе. [20]

Отмеченная зависимость тепловой напряженности от диаметра цилиндра дизеля является общей для всех поршневых двигателей внутреннего сгорания. Уменьшая диаметр цилиндра и увеличивая одновременно давление наддува и число циклов IB минуту, можно получить, как известно, большую литровую мощность. Для дизеля СПГГ столь высокое значение литровой мощности недостижимо, так как давление наддува не может быть выбрано произвольно из-за того, что необходимо обеспечить минимальный расход воздуха для работы дизеля СПГГ. Повышение литровой мощности двигателя позволяет уменьшить его габариты и вес, что особенно важно для транспортных установок. [21]

Результирующие радиальные тепловые напряжения в теле серийного ( а и с термоизолирующим покрытием ( б выпускного клапана двигателя Д-21. [22]

При определении тепловой напряженности было допущено, что на клапан не действуют внешние силы, упругие перемещения клапана не стеснены опорами, тело клапана деформируется под действием температуры и представляет собой пластину с переменной толщиной, аппроксимируемой двумя гиперболами. [23]

Полученное значение тепловой напряженности радиантных труб допустимо, следовательно, расчет приемлем. [24]

Тепловая схема замещения статора. [25]

Для расчета тепловой напряженности электрической машины и определения средних значений превышений температуры отдельных частей принимают температуру охлаждающего воздуха у теплорассеивающих поверхностей одинаковой и равной средней температуре нагрева воздуха в объеме машины, в ряде случаев пренебрегают тепловым сопротивлением обмоток вдоль проводников. [26]

Полученное значение тепловой напряженности радиантных труб допустимо; следовательно, расчет приемлем. [27]

Для оценки тепловой напряженности металлополимерной зубчатой передачи предварительно определяют температуру разогрева пластмассового зубчатого колеса в результате гистерезисных потерь при циклическом деформировании, а также рассеивания механической энергии на скользящем контакте в результате трения. [28]

Чем равномернее распределяются тепловые напряженности по длине и окружности трубы, тем может быть выше средняя тепловая напряженность труб. Для тяжелых продуктов, склонных к коксованию, допускается более низкая тепловая напряженность поверхности нагрева. [29]

Величина теплооблучения при разной степени открытия. [30]

Страницы: 1 2 3 4