Cтраница 1
Весовые нормы и длины маршрутов, перевозимых по одной накладной, устанавливает МПС. [1]
Весовые нормы как отправительских, так и технических маршрутов предусматриваются графиком движения поездов для каждого участка железной дороги. [2]
Весовые нормы для поездов и передаточных составов устанавливаются начальником железнодорожного цеха с учетом использования силы тягл локомотивов, пропускной способности, путевого развития и технологических требований цехов и агрегатов обслуживаемых транспортом. [3]
Весовые нормы для поездов и передаточных составов устанавливаются начальником железнодорожного цеха с учетом использования силы тяги локомотивов, пропускной способности, путевого развития и технологических требований цехов и агрегатов обслуживаемых транспортом. [4]
Весовые нормы составов наряду со скоростью движения поездов являются главнейшими показателями работы железных дорог, обеспечивающими выполнение заданного объема перевозок, а также определяющими их себестоимость. [5]
Все весовые нормы, приведенные в пп. [6]
Все весовые нормы указаны без учета веса приспособлений для передвижения. [7]
Все весовые нормы включают вес грузов вместе с приспособлением для переноски или передвижения. [8]
Все весовые нормы, приведенные в пп. [9]
Все весовые нормы, приведенные в пп. [10]
Для определения весовых норм, скорости движения на заданных участках пути, времени хода состава и других целей необходимо знать тяговую характеристику тепловоза. Тяговой характеристикой называется зависимость касательной силы тяги тепловоза от его скорости. [11]
Вопросы унификации весовых норм решаются на основе технико-экономических и эксплуатационных расчетов, устанавливающих наивыгоднейшие по пропускной и провозной способности и себестоимости перевозок величины веса составов в зависимости от характера, мощности и направления грузопотока. Методы же расчета веса составов с максимальным использованием силы тяги и мощности локомотивов являются предметом исследования теории тяги поездов. [12]
Для повышения весовой нормы на участке может быть организовано подталкивание на труднейшем перегоне или введение двойной ( кратной) тяги по всему участку. При этом повышается степень использования мощности локомотива на других перегонах и тем самым повышается перевозочная работа на всем участке. Но одновременно с повышением весовой нормы на участке увеличиваются число работающих локомотивов ( толкачей) и их пробег, что влечет за собой дополнительные эксплуатационные расходы. Поэтому применение подталкивания должно быть признано необходимым в двух случаях: 1) если оно более выгодно на данном участке для освоения растущего грузопотока по сравнению с введением более мощного локомотива и 2) если дополнительные расходы на содержание толкачей компенсируются экономией эксплуатационных расходов от повышения веса состава. [13]
При установлении весовой нормы составов и скорости движения поездов мощность локомотива может быть использована различным способом: вождением поездов меньшего веса с большими скоростями или поездов большего веса с меньшими скоростями. [14]
При определении весовых норм передаточных поездов необходимо иметь в виду, что для маршрутных поездов, прибывающих на подъездные пути или отправляемых с него, весовые нормы должны соответствовать установленным: на магистральном транспорте или быть кратными по отношению к ним. Во многих случаях устанавливаются две весовые нормы составов - максимальная, определяемая на основе тяговых расчетов, и минимальная, устанавливаемая в зависимости от пропускной способности соединительного пути и величины групп вагонов. [15]