Cтраница 3
Требования, предъявляемые к бетону дорожных и аэродромных покрытий, определяются необходимостью долговечности в тяжелых условиях эксплуатации, причем эти требования, согласно ГОСТ 10268 - 80, зависят от назначения дорожного бетона: 1) для однослойных покрытий и верхнего слоя двухслойных покрытий; 2) для нижнего слоя двухслойных покрытий; 3) для оснований усовершенствованных капитальных покрытий. [31]
Следует отметить, что исходные характеристики бетона и мастики как по водопоглощению ( соответственно 1 58 и 3 63 / 6), так и по величине истираемости ( 0 34 и 0 32) ниже требований норм для дорожного бетона. [32]
Бетон оснований дорожных покрытий изготовляют на портландцементе М300 и М400 и шлакопорт-ландцементе. Начало схватывания цемента должно быть не ранее 2 ч, поскольку дорожный бетон нередко приходится перевозить на большие расстояния. [33]
Состав бетонной смеси определяют одним из известных методов, а также общим методом проектирования оптимального состава ИСК. На стадии отбора исходных материалов учитывают, что наилучшей разновидностью вяжущего для дорожного бетона являются портландцемент гидрофобный и пластифицированный, а также обычный, но с пониженным содержанием СзА ( не более 10 %), при классе В40 и выше для верхнего слоя покрытий. С уменьшением содержания цемента уменьшаются усадочные деформации, повышается при его оптимуме долговечность бетона. Щебень и гравий следует применять промытыми, чтобы снизить содержание глинистых примесей ( не более 1 % по массе) и исключить органические вещества. Пески желательно использовать крупно - и среднезернистые, природные или полученные дроблением плотных горных пород. [34]
Переработка исходного продукта включает несколько стадий дробления в щеко-вых, конусных или роторных дробилках и сортировки продуктов дробления на виброгрохотах. В обычном тяжелом бетоне допускается до 35 % этих зерен, в бетоне безнапорных труб - до 25, в бетоне напорных труб - до 15, в дорожном бетоне - от 15 до 35 % в зависимости от вида элементов дорожных одежд. [35]
Важнейшей характеристикой качества бетона является морозостойкость. К невыдержавшим установленного маркой числа циклов замораживания при температуре - 15 - 20 С и оттаивания при температуре 15 - 20 С ( по стандарту) относятся бетонные образцы, которые теряют более 5 % по массе за время испытаний ( эта оценка только для дорожных бетонов), а в прочности на сжатие - более 15 % от ее первоначального значения. По стандарту для сравнения принимается прочность образцов в так называемом эквивалентном возрасте, определяемом с учетом продолжительности твердения. [36]
Условия работы дорожного бетона неблагоприятны. Он многократно подвергается увлажнению и высыханию, замораживанию и оттаиванию, а также воздействию транспортных средств. В связи с этим к дорожному бетону предъявляют повышенные требования к его прочности, износостойкости, морозостойкости и воздухостойкости. [37]
В связи с высокой водопотребностью бетоны на пуццолано-вых портландцементах имеют пониженную морозостойкость. Они выдерживают всего 25 - 50 циклов испытаний. Поэтому их не следует применять в гидротехнических сооружениях зоны переменного уровня воды, подверженных воздействию знакопеременных температур, для дорожных бетонов. [38]
Он не теряет активности при хранении длительное время, не комкуется. При перемешивании бетонных смесей пленка срывается, и гидрофобные цементы набирают прочность так же, как и обычные. Удобоукладываемость бетонных смесей и их однородность увеличиваются, повышаются водонепроницаемость и морозостойкость бетона, уменьшаются водопоглощение и капиллярный подсос. Его рекомендуется применять для гидротехнического и дорожных бетонов, при длительном хранении. [39]
В табл. 1.5 приведены схемы испытания и соответствующие им расчетные формулы. Эти формулы, строго говоря, справедливы в пределах упругой работы материала и при одинаковом его сопротивлении сжатию и растяжению. Эти условия не выполняются в стадии разрушения материала. При испытании на изгиб кирпича, бетонных балочек разрушение начинается в нижней растянутой зоне, так как эти материалы имеют значительно меньшую прочность при растяжении, чем при сжатии. Поэтому по формулам вычисляют условное значение предела прочности при изгибе, являющееся стандартной прочностной характеристикой кирпича, строительного гипса, цемента, дорожного бетона. [40]
При отсутствии пробы данной фракции может быть использован-заполнитель других фракций. Однако следует иметь в виду, что при испытаниях пробы заполнителя, который крупнее или мельче стандартной фракции, как правило, получают соответственно повышенный или пониженный показатель дробимости. Перед испытанием пробу заполнителя высушивают до постоянного веса в течение 4 ч при температуре 100 - 110 С, после чего определенную навеску насыпают в цилиндр и уплотняют по стандартной методике. Затем в цилиндр вставляют плунжер и цилиндр помещают на нижнюю плиту пресса. Отношение веса материала, прошедшего через соответствующее контрольное сито, к испытываемой навеске заполнителя называют показателем дробимости заполнителя. BS 882: 1954 указывают максимально допустимые значения показателя дробимости, являющиеся средними арифметическими результатов двух параллельных испытаний: 30 % для заполнителей, используемых в дорожном бетоне и бетонах, которые в процессе эксплуатации подвергаются истиранию, и 45 % для заполнителей, применяемых во всех прочих бетонах. [41]