Зависимость - сила - тяга
Cтраница 3
Удельная сила тяги электромагнита обратно пропорциональна квадрату зазора 8 между сердечником и якорем. Зависимость силы тяги от зазора называют тяговой характеристикой. [31]
В результате происходит снижение общей силы тяги трактора. Зависимость силы тяги трактора от силы тяги колес, находящихся в худших условиях сцепления с почвой, является принципиальным недостатком дифференциального привода. [32]
Для интегрирования уравнений ( 174) и ( 176) необходимо иметь характеристики удельных ускоряющих сил для режимов тяги, холостого хода и торможения с учетом профиля пути. Обычно зависимости силы тяги локомотива от скорости даны графически в виде кривых FK - f ( v) l силы основного сопротивления движению подвижного состава W0 fi ( v), тормозные Вт / 2 ( у) и др. рассчитываются в основном по эмпирическим формулам. [33]
При движении якоря изменяется не только сила противодействия Fnp, но и сила тяги магнита Fm, вследствие изменения величины зазора между якорем и сердечником. Характеристика, показывающая зависимость силы тяги Fm от величины зазора А, называется тяговой характеристикой реле. [34]
Сила тяги FK тепловоза непосредственного действия также не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Тяговая характеристика ( зависимость развиваемой силы тяги от скорости) такого тепловоза - линия 1 ( рис. 1.1) не обеспечивает трогание и разгон поезда. На тепловозе необходимо устанавливать дополнительный двигатель для разгона. Дизель с полной нагрузкой сможет работать только на расчетном подъеме, а на более легких участках профиля он будет недогружен. Идеальная тяговая характеристика тепловоза должна иметь зависимость в виде гиперболы ( кривая 2 на рис. 1.1), при которой обеспечивается изменение силы тяги обратно пропорционально скорости движения. Для получения характеристики, соответствующей наиболее эффективной работе тепловоза, необходимо устанавливать комплекс устройств, предназначенных для передачи мощности от коленчатого вала дизеля к осям движущих колесных пар, называемый передачей мощности. Передача мощности преобразует вращающий момент и частоту вращения вала силовой установки в изменяющиеся по заданному закону вращающий момент и частоту вращения осей колесных пар. [35]
Наклонные линии, выходящие веером из точки, представляют собой зависимость силы тяги, необходимой для преодоления подъемов, от величины составов. Вторая группа наклонных кривых представляет собой зависимость силы тяги, за вычетом силы, идущей на преодоление сопротивления движению состава на прямом горизонтальном участке пути, также от величины состава. Каждая линия соответствует одной определенной скорости движения поезда. По наклонной штриховой ли -, нии определяют максимальный вес состава при трогании с места. [36]
Наклонные линии 1, выходящие веером из точки, представляют собой зависимость силы тяги, необходимой для преодоления подъемов, от массы состава. Вторая группа наклонных кривых 2 представляет собой зависимость силы тяги за вычетом силы, идущей на преодоление сопротивления движению состава на прямом горизонтальном участке пути, также от массы состава. Каждая линия соответствует одной определенной скорости движения поезда. По наклонной штриховой линии определяют максимальную массу состава при трогании с места. [37]
Анализируя это равенство, не трудно заметить, что в системе координат FK и Q его можно представить в виде взаимно пересекающихся прямых. Левая часть равенства представляет собой наклонные линии, дающие зависимость силы тяги за вычетом силы, идущей на преодоление сопротивления движению поезда на прямом горизонтальном пути. [38]
Диаграмма равновесных скоростей построена для маневрового и поездного режимов работы тепловоза. Наклонные линии, выходящие веером из точки, представляют собой зависимость силы тяги, необходимой для преодоления подъемов, от веса состава. Вторая группа наклонных кривых представляет собой зависимость силы тяги за вычетом силы, идущей на преодоление сопротивления движению состава на прямом горизонтальном участке. Каждая линия соответствует одной определенной скорости движения поезда. По наклонной штриховой линии определяют максимальный вес состава при трогании с места. [39]
Дело в том, что дизель имеет так называемую жесткую характеристику: мощность на валу его пропорциональна скорости вращения и почти не допускает перегрузок. Если бы дизель был связан непосредственно с колесными парами, то тяговая характеристика тепловоза ( зависимость силы тяги от скорости движения) была бы такой же, как у дизеля. Но при такой характеристике тепловоз не мог бы стронуть поезд с места, при малых нагрузках мощность дизеля использовалась бы частично и только на наиболее тяжелых участках пути могла быть реализована полностью. [40]
Скорость скольжения бандажей по рельсам представляет собой разность скорости на окружности бандажей и скорости лоступательного движения локомотива. Если при проскальзывании бандажей колесной пары по рельсам напряжение на зажимах двигателя, связанного с ней передачей, остается постоянным, то зависимость силы тяги двигателя F к от установившейся скорости скольжения бандажей по рельсам можно получить на основании соответствующей тяговой характеристики двигателя. [41]
Диаграмма равновесных скоростей построена для маневрового и поездного режимов работы тепловоза. Наклонные линии, выходящие веером из точки, представляют собой зависимость силы тяги, необходимой для преодоления подъемов, от веса состава. Вторая группа наклонных кривых представляет собой зависимость силы тяги за вычетом силы, идущей на преодоление сопротивления движению состава на прямом горизонтальном участке. Каждая линия соответствует одной определенной скорости движения поезда. По наклонной штриховой линии определяют максимальный вес состава при трогании с места. [42]
 |
Удельное пловоза. [43] |
Анализируя это равенство, нетрудно заметить, что в системе координат FK и Q его можно представить в виде взаимно пересекающихся прямых. Права часть равенства представляет собой семейство прямых линий, выходящих из точки, и дает зависимость необходимой силы тяги для преодоления подъемов от нуля до i. Левая часть равенства представляет собой наклонные линии, дающие зависимости силы тяги за вычетом силы, идущей на преодоление сопротивления движению поезда на прямом горизонтальном пути. [44]
Страницы: 1 2 3