Перевозка - мазут
Cтраница 2
В табл - 2, 3 и 4 приведены показатели затрат на доставку мазута различными видами транспорта. Затраты на перевозку мазута по железной дороге определены на участках существующей железнодорожной сети, а также на новых линиях. Удельные затраты по движенческим и начально-конечным операциям приняты средними с учетом наиболее вероятных маршрутов следования, пунктов отправления и прибытия. Поучастковые показатели, а также удельные затраты по начально-конечным операциям для соответствующих станций и узлов железнодорожной сети приняты по данным ИКТП Госплана СССР. [16]
О том, насколько экономически выгодно использовать газ вместо жидкого топлива, говорят следующие данные: за последние три года в результате перехода на газ в Азербайджане сэкономлено 4 5 миллиона тонн топочного мазута; только в результате прекращения перевозки такого количества мазута из Куйбышева и других районов страны высвобождено 442 тысячи цистерн. Общая экономия от прекращения перевозки мазута и перехода к использованию газа составляет 815 миллионов рублей. [17]
При доставке мазутов по железной дороге основные проблемы возникают при сливе их из цистерн. В наиболее общем случае при перевозке мазута железнодорожным транспортом как основное мазутное хозяйство, так и растопочное состоят из следующих элементов: приемно-сливного устройства, склада мазута, мазутонасосной, установки для ввода жидких присадок, трубопроводных коммуникаций между сооружениями мазутного хозяйства и котельной. [18]
Качественно новые, более сложные задачи проектирования связаны с транспортом высоковязкой нефти северных месторождений Коми АССР и Тюменской области по территориям со сложными природно-климатическими условиями, в том числе через районы с многолетнемерзлыми грунтами. Среди новых проблем проектирования трубопроводов для доставки высоковязких жидкостей также проблемы обеспечения перевозок мазута, рационального включения мазутопроводов в единую транспортную систему, которые усложняются вовлечением в производственный оборот мазута все более высоких марок ( Ml50, М200) с заметно худшими реологическими характеристиками. [19]
Во избежание большого обводнения-мазута следует отказаться от разогрева его острым паром при сливе из цистерн и при очистке цистерн от остатков мазута. Для достижения этого необходимо форсировать внедрение в эксплуатацию цистерн с камерным оботревом, а также внедрить специализацию цистерн и перевозку мазута в замкнутых маршрутах. [20]
Концентрированный подвод тепла ухудшает равномерность прогрева нефтепродукта, особенно его придонных слоев. При перевозке высокопарафини-стых мазутов в весенний и особенно в осенний периоды после разгрузки остаток в трех-четырех случаях достигал 80 - 90 кг на 1м2 площади днища, что составляет около 2 % грузоподъемности танкера. Применение циркуляционной системы связано с необходимостью иметь на судне дополнительные механизмы и электростанцию повышенной мощности. Если на танкере Волго-нефть - 65, где мощность приводов насосов равна 10 - 15 кВт их питание обеспечивалось легко, то на танкере Волгонефть-39 при мощности приводов насосов 40 кВт приходится для этих целей использовать резервный дизель-генератор. Это обстоятельство, конечно, должно учитываться при проектировании танкеров. Легко заметить, что преимущества циркуляционной системы превалируют над недостатками, и поэтому использование ее как нового более эффективного средства подогрева нефтепродуктов на самоходных судах речного флота следует считать перспективным. [21]
Крекинг-остатки при выходе из нефтеперерабатывающей установки воду практически не содержат. Вода в мазут попадает при транспортировании, хранении и перекачке, особенно при разогреве мазута острым паром. При перевозках мазута водным транспортом возможно увеличение содержания воды до 15 % и более. [22]
Затраты на перевозку мазута речным транспортом определены исходя из среднесетевых показателей водной сети европейской части страны. Последние рассчитаны на основе поучастковых показателей, рекомендуемых ИКТП Госплана СССР. Рассмотрены варианты перевозок мазута массовых и мелкими партиями. Наиболее отчетливое различие отмечается в эксплуатационных затратах. [23]
Датчик предельного уровня ДПУ-1М ( рис. 88) предназначен не только для сигнализации, но и для включения исполнительных органов при достижении поплавком датчика контрольного уровня жидкости. При установке второго микропереключателя имеется возможность контролировать два уровня с разностью высот до 240 мм. Недостатком этого датчика является малая надежность: после перевозок высокопарафинистых мазутов поворот штанги во втулке становится затруднен, от вибрации и сотрясений корпуса судна прибор быстро выходит из строя. [24]
Вода в них попадает при хранении, транспортировании и перекачке. Особенно велика возможность обводнения при разогреве тяжелых нефтепродуктов острым паром. При перевозках мазута водным транспортом возможно увеличение содержания воды до 15 % и более. Содержание воды в мазутах на нефтебазах иногда достигает 60 %, а потребителям мазут попадает с 25 % воды. [25]
 |
Соотношение затрат ( в % на перевозку мазута различными видами транспорта.| Рациональная область применения различных видов транспорта мазута. [26] |
Показатели соответствуют грузопотоку 2 млн. т / год. При таком объеме транспортировки поставки по трубопроводам требуют значительно меньших затрат, чем по железным и автомобильным дорогам и по рекам. При увеличении расстояния транспортировки до 200 км и более эффективность железнодорожных и речных перевозок резко возрастает. Для более крупных объемов перевозки мазута эффективность трубопроводного транспорта проявляется еще более отчетливо. [27]
Итак, в четырех союзных республиках ресурсы мазута превышают его потребность, в пяти республиках потребность в мазуте не удовлетворяется имеющимися ресурсами и в шести республиках мазут совершенно не производится. Используя принципы и методы разработки территориального баланса, Союзглавнефть составляет план межреспубликанских поставок. В соответствии с этим планом избыточные ресурсы мазута из одних союзных республик направляются для покрытия недостатка его в другие республики. При этом должны соблюдаться требования нормальных грузопотоков и кратчайшие расстояния перевозок мазута всеми видами транспорта. [28]
 |
Зависимость суммы затрат на перевозку, прием и хранение битумов., от дальности перевозки автобитумовоза - ми ( 1 ив железнодорожных бунке - а рах ( 2. [29] |
Эти полувагоны имеют 3 - 4 ковша общей вместимостью 40 - 50 т битума. Металлоемкость бункерных полувагонов довольно велика: на 1 т битума приходится примерно 1 т тары. Меньшей металлоемкостью характеризуются цистерны, предназначенные для перевозки мазута. Эти цистерны в летнее время по согласованию с потребителем используют для перевозки дорожных битумов маловязких сортов. Их применение для перевозки более вязких продуктов ( из-за отсутствия термоизоляции) весьма ограничено, так как приводит к большим затратам пара на обогрев перед сливам. [30]
Страницы: 1 2 3