Железнодорожная перевозка

Cтраница 2

Для железнодорожных перевозок применен итальянский государственный железнодорожный тариф для угля. [16]

Изменение себестоимости перевозок в зависимости от дальности пробега грузов и категории поездов. [17]

Себестоимость железнодорожных перевозок заметно снижается лишь при увеличении расстояния перевозки до 600 - 800 км, а затем она мало меняется. [18]

Изменение себестоимости грузовых перевозок в зависимости от дальности перевозок в долях от величины ее при 100 км. [19]

Себестоимость железнодорожных перевозок существенно различается по родам грузов и размерам отправок: от физических свойств груза и его удельного веса зависит возможная загрузка вагона и необходимый тип вагона. Чем полнее используется грузоподъемность вагонов, тем меньше их требуется для данной перевозки, и наоборот. Грузы, перевозимые в специализированных вагонах - цистернах или изотермических - вызывают больший порожний их пробег. [20]

Себестоимость железнодорожных перевозок несколько различается и по периодам года из-за различий в нормах расхода топлива и энергии и ряда других расходов; летом себестоимость перевозок на 2 - 3 % ниже среднегодовой и на 4 - 5 % ниже, чем зимой. [21]

Распределение перевозок грузов по поясам дальности в % от общего объема перевозок в тоннах.| Структура грузооборота железных дорог СССР 1967 г. [22]

Распределение железнодорожных перевозок по поясам дальности ( табл. 19) в целом довольно устойчиво во времени, но несколько повышается удельный вес весьма дальних перевозок ( свыше 3 000 км) и снижается коротко-пробежных ( до 100 км): с 25 3 % в 1Р40 г. до 20 2 % в 1967 г. Для условий 1967 г. такой процент короткопробежных перевозок означает, что на расстояние до 100 км было перемещено по железным дорогам свыше 500 млн. т различных грузов. Перевозки грузов до 100 км дают незначительный грузооборот - немногим более 1 %, но вызывают огромное количество грузовых операций и значительно снижают производительность вагонов. Как показывают расчеты, многие из этих грузов целесообразнее перевозить автотранспортом. [23]

Планирование железнодорожных перевозок находится в неразрывной связи с планированием производства и распределением продукции народного хозяйства. [24]

Себестоимость железнодорожных перевозок представляет собой часть эксплоатационных расходов, приходящуюся на единицу работы в приведенных тонно-километрах. [25]

Схема негерметичных термоизолированных контейнеров, охлаждаемых сухим льдом. а - жесткий. / - крышка, 2 - термоизоляция, 3 - наружная рама, 4 - корпус, 6 - фанерные ящики с продуктами. б - мягкий, складной. 1 - обвязка, г - ручка, 3 - мягкий термоизолирующий мешок, 4 - пакет из пленки, S - пакет бумажный, 6 - деревянное основание, 7 - фанерный ящик с продуктами. [26]

Для железнодорожных перевозок удобны изотермические контейнеры. [27]

Маршрутизация железнодорожных перевозок осуществляется в плановом порядке. При составлении плана маршрутной погрузки пользуются следующей методикой: вначале по каждому пункту налива определяют возможность маршрутизации по каждой струе потока до станции выгрузки или, если это возможно, до станций распыления, ближайших к району выгрузки. По тем потокам, маршрутизация которых с одного пункта налива нецелесообразна, рассматривается возможность организации ступенчатых маршрутов, в первую очередь - до пунктов распыления. [28]

При железнодорожной перевозке из-за отсутствия змеевиков в цистернах и ограниченного срока простоя их для слива нагрев мазута в цистернах, как правило, выполняют впуском пара непосредственно в мазут через трубу или шланг. Отстой в мазутохра-нилищах не всегда достигает цели вследствие недостатка емкости, малого времени отстоя, а также потому, что тяжелые крекинг-мазуты имеют удельный вес, близкий к удельному весу воды. В результате к форсункам печей и котлов нередко подается мазут с непомерно большой влажностью - 10 - 15 % и выше, что вызывает указанные выше недостатки в эксплуатации. [29]

При железнодорожной перевозке вследствие отсутствия змеевиков в цистернах и ограниченного срока простоя их для слива, чтобы нагреть мазут в цистернах, как правило, впускают пар в него через трубу или шланг. Отстой в мазутохранилищах не всегда дает хорошие результаты вследствие недостатка емкости, малого времени отстоя, а также потому, что плотность тяжелых крекинг-мазутов близка к плотности воды. Поэтому к форсункам печей и котлов нередко подают мазут с непомерно большой; влажностью порядка 10 - 15 % и даже выше, что приводит к указанным выше недостаткам в эксплуатации. [30]

Страницы: 1 2 3 4