Нерациональная перевозка

Cтраница 1

Нерациональные перевозки, связанные с недоиспользованием водного транспорта, приводят к неравномерной загрузке других: видов транспорта и к значительному увеличению транспортных издержек в народном хозяйстве. [1]

Нерациональные перевозки, связанные с тем, что каждая монополия обычно стремится перерабатывать сырье и полупродукты на своих собственных заводах и размещать предприятия, исходя не из общегосударственных, а из собственных интересов. [2]

Излишние пробеги от скрещения грузопотоков. [3]

Такого рода нерациональные перевозки еще допускаются в значительных количествах. [4]

К числу нерациональных перевозок относятся: встречные в направлениях, встречных основному потоку однородных ( взаимозаменяемых) грузов, излишне дальние ( за пределы зон, установленных действующими схемами нормальных направлений грузопотоков), перевозки, которые могут быть осуществлены водным, автомобильным, трубопроводным транспортом или в смешанном сообщении, и повторные перевозки однородных ( взаимозаменяемых) грузов. [5]

Для устранения нерациональных перевозок разрабатываются схемы нормальных направлений грузопотоков массовых, однородных и, что особенно важно, взаимозаменяемых грузов. Схемы нормальных направлений грузопотоков разрабатывает для важнейших промышленных грузов Госснаб СССР совместно с отраслевыми и транспортными министерствами, а для остальных грузов - отраслевые министерства и ведомства СССР совместно с Госпланами союзных республик и транспортными министерствами и ведомствами. Действующие схемы нормальных направлений грузопотоков ежегодно рассматриваются и при необходимости уточняются на основе оптимизации транспортно-экономических связей, устанавливаемых с применением современных экономико-математических методов и ЭВМ. [6]

Основная масса нерациональных перевозок ( 70 - 80 %), как уже отмечалось, вызывается имеющимися недостатками в размещении производительных сил, поэтому при проектировании новых предприятий необходимо более тщательно учитывать транспортный фактор, не допускать возникновения новых и устранять уже имеющиеся нерациональные перевозки. Значительная экономия перевозочной работы достигается, если непосредственно вблизи источников сырья размещаются предприятия по обогащению руды и угля, предприятия черной металлургии, по производству глинозема, тяжелых машин и станков, соды, синтетического каучука, спичечное и целлюлозно-бумажное производства, предприятия лесохимические, калийных и фосфорных удобрений, хлопкоочистительные, винные, сахароваренные, консервные, спирто-водочные, крахмало-паточные и другие, в которых на производство 1 т продукции требуется большое количество исходного сырья. Если, например, из Сибири вывозить в европейскую часть СССР вместо круглого леса продукцию лесоперера-ботки, то на каждый миллион тонн продукции будет сэкономлено: по пиломатериалам - - 2 65 млрд. ткм, по древесностружечным плитам - 4 8 млрд., по древесноволокнистым плитам - 6 6 млрд., по тарному картону - 12 4 млрд. и по фанере - 13 4 млрд. ткм. В результате обогащения углей их зольность снижается в среднем на 13 %, а по некоторым на 15 - 20 %, соответственно снижаются и перевозки пустой породы. Снижение же зольности даже на 4 - 5 % уменьшает объем перевозок пустой породы примерно на 25 млн. т, грузооборот железных дорог на 16 млрд. ткм и расходы более чем на 25 млн. руб. в год. [7]

Основными причинами нерациональных перевозок являются недостатки в планировании сбыта, снабжения и перевозок, невыполнение некоторыми министерствами планов производства и капитального строительства по районам страны, имеющиеся недостатки в географическом размещении отдельных промышленных предприятий. [8]

К числу нерациональных перевозок, связанных с недостатками в планировании, относятся: встречные, излишне дальние, повторные, короткопробежные. Нерациональными являются также перевозки по железным дорогам, связанные с недоиспользованием водного и автомобильного транспорта и порожних направлений для перевозок грузов. [9]

При выявлении нерациональных перевозок начальники железных дорог имеют право исключать их из развернутых планов ( заявок), о чем в суточный срок должны поставить в известность грузоотправителей. Последние в течение трех суток с момента получения такого извещения могут заменить исключенные нерациональные перевозки грузов перевозками в рациональных направлениях. [10]

В рассматриваемом примере нерациональные перевозки устранены на ряд лет, поэтому будет получена и экономия в капитальных вложениях в развитие провозной способности. [11]

Одним из видов нерациональных перевозок являются коротко-пробежные перевозки. Они с большей эффективностью и меньшими затратами могут осуществляться автомобильным, а иногда и вну-тренневодным транспортом. Однако фактические возможности использования указанных видов транспорта при перевозках грузов на короткие расстояния на практике иногда таковы, что отказ от перевозок средствами железнодорожного транспорта может создать большие трудности и не всегда экономически целесообразен. В связи с этим право решения вопроса о способах транспортировки груза на короткие расстояния предоставлено самим хозорганам и органам транспорта, которые в каждом случае могут лучше учесть экономическую целесообразность и фактическую возможность использования того или иного вида транспорта для выполнения таких перевозок. [12]

Устранение всех видов нерациональных перевозок приобретает особое значение в связи с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы и решениями ноябрьского ( 1982 г.) Пленума ЦК КПСС. [13]

Для определения эффективности ликвидации нерациональных перевозок необходимо не только знать экономию в эксплуатационных расходах, оборотных средствах, капитальных вложениях, но и затраты, которые нужны для устранения таких перевозок. [14]

Для оценки эффективности ликвидации нерациональных перевозок при оперативном планировании ( квартальном и месячном) обычно пользуются сравнением величины тарифных плат по разным вариантам. Во многих случаях такое сопоставление позволяет находить в основном правильное решение, но не всегда, так как действующие тарифы на перевозку ряда грузов неточно, а иногда весьма искаженно отражают действительную величину затрат народного хозяйства на транспорт. По этой причине для оценки степени рациональности тех или иных массовых перевозок обязательно следует дополнять расчеты тарифных плат определением приведенных эксплуатационно-строительных затрат на перевозки по разным вариантам. В тех случаях, когда тарифы неправильно ориентируют при выборе решений, надо давать обоснованные предложения по совершенствованию тарифов. [15]

Страницы: 1 2 3 4