Перегрузка - дизель
Cтраница 2
Трещины у первых ручьев и разгарные трещины на головке поршня дизеля Д100 со стороны камеры сгорания возникают вследствие значительных термических напряжений и деформации из-за неравномерного нагрева головки поршня. Этому способствуют отложения нагара на поверхностях, охлаждаемых маслом, недостаток масла, поступающего для охлаждения головки поршня, перегрузки дизеля или его отдельных цилиндров нарушения в работе топливной аппаратуры. Разгарные трещины приводят к прогару головки поршня. [16]
Тепловозная тяга также является экономичным видом тяги, имеющим высокий средний эксплуатационный коэффициент полезного действия ( в условиях промышленного транспорта 12 - 15 %) и полную автономность. Основными недостатками тепловозной тяги являются: высокая цена и стоимость содержания тепловозов, сложность их ремонта, а также невозможность перегрузки дизелей тепловозов сверх часовой мощности. [17]
Цепь питания обмотки НЗ-Н4 следующая: плюс ВГ подается по проводу 404, далее контакты ВВ, провод 405, переключатель АР, провод 1135, часть резистора СВВ, провод 668, резистор СВВ, провод 466, обмотка НЗ-Ы4, провода 467, шунт 115, провод 460, АР, провод 434, минус ВГ. В случае аварийного режима возбуждение тягового генератора регулируется вручную. При больших токах возможна перегрузка дизеля. На 15 - й позиции перегрузка дизеля начинает наступать при токе тягового генератора примерно 4200 А. При трогании состава нельзя превышать ток 6000 А, так как узел ограничения тока отключен. [18]
Цвет отработавших газов также дает представление о загрузке дизеля в целом или отдельных его цилиндров. При номинальной загрузке выхлопные газы должны быть бесцветными, при перегрузке происходит неполное сгорание топлива, цвет выхлопных газов становится темно-серым или черным. В этом случае или снимают перегрузку дизеля, или поочередным открытием индикаторных кранов определяют дымящий цилиндр и устраняют причину дымления. [19]
 |
Возможные формы характеристик полупроводниковых выпрямителей.| Внешняя харак-теристика генератора при регулировании через амплистат. [20] |
Нормальная нагрузка дизеля устанавливается действием третьей - регулировочной - обмотки амплистата ОР. Эта обмотка, питаемая от вспомогательного генератора, реагирует на состояние дизеля. В цепи ОР, помещается резистор, сопротивление которого изменяется воздействием со стороны регулятора: при перегрузке дизеля сопротивление увеличивается. В первые годы выпуска тепловозов с такой системой регулирования применялся резистор, в котором механическая связь с регулятором дизеля осуществляет перемещение движка, а затем стали устанавливать индуктивный датчик в ви-де катушки с / перемещающимся сердечником. На рис. 17 штриховыми линиями показаны характеристики генератора на промежуточных позициях. Схема [ регулирования генератора через магнитный усилитель в каскадном выполнении, как это сделано на тепловозах ТЭ10В и ТЭ10Л, описана в гл. При каскадной схеме регулирования значительно понижается мощность всех элементов системы регулирования, а следовательно, их габариты и стоимость. [21]
 |
Приспособления для снятия. [22] |
Срок службы поршней определяется не столько износом какой-либо его части, сколько повреждениями механического характера и от химико-теплового воздействия. О причинах задирообразования и повышенном износе полуды рабочей части, особенно нижних поршней дизеля 10Д100, было сказано несколько выше. Разгарная сетка трещин и прогары головки поршня являются следствием отложения нагара в полости охлаждения, уменьшения подачи масла в поршень, перегрузки дизеля или его отдельных цилиндров, нарушений в работе топливной аппаратуры. [23]
С помощью регулировочного реостата регулятор числа оборотов дизеля воздействует на возбуждение генератора. Состоит он из двух столбиков сопротивления, по которым скользит контакт, связанный со штоком сервомотора регулятора числа оборотов. При недогрузке дизеля контакт перемещается, увеличивая напряжение, снимаемое с регулировочного реостата для питания регулировочной обмотки, и ток в ней возрастает приводя к увеличению возбуждения генератора. При перегрузке дизеля - ток в регулировочной обмотке уменьшается. [24]
Цепь питания обмотки НЗ-Н4 следующая: плюс ВГ подается по проводу 404, далее контакты ВВ, провод 405, переключатель АР, провод 1135, часть резистора СВВ, провод 668, резистор СВВ, провод 466, обмотка НЗ-Ы4, провода 467, шунт 115, провод 460, АР, провод 434, минус ВГ. В случае аварийного режима возбуждение тягового генератора регулируется вручную. При больших токах возможна перегрузка дизеля. На 15 - й позиции перегрузка дизеля начинает наступать при токе тягового генератора примерно 4200 А. При трогании состава нельзя превышать ток 6000 А, так как узел ограничения тока отключен. [25]
Следует отметить, что энергоснабжение поезда составляет значительную часть нагрузки дизеля и может колебаться в широких пределах в зависимости от количества вагонов и режима работы потребителей, от погоды и др. Это вызывает значительное колебание мощности дизеля, отдаваемой на тягу. Для обеспечения требуемой мощности и напряжения для цепей энергоснабжения должна быть повышена минимальная частота вращения вала дизеля. По опыту работы тепловоза V300 при включенном энергоснабжении диапазон частоты принят от 0 63 nmajL до птах. Кроме того, во избежание перегрузки дизеля должна быть снижена селективная характеристика, а диапазон регулирования мощности индуктивным датчиком расширен. [26]
Заметим, что тахометрическая схема АРМ принципиально не может работать совместно с центробежным регулятором частоты вращения дизеля, поэтому он должен быть выведен из работы. Это достигается тем, что, дополнительно подмагничивая возбудитель от регулировочной обмотки РВ, увеличивают мощность генератора, в результате чего он начинает перегружать дизель. Центробежный регулятор доводит рейки топливных насосов до упора, после чего его влияние на работу дизеля прекращается. Эта просадка изменяется в зависимости от степени перегрузки дизеля. При включении нагрузки собственных нужд или охлаждении обмотки возбуждения генератора перегрузка дизеля возрастает и просадка частоты вращения увеличивается. Это приводит к некоторому уменьшению напряжения Т1 и, следовательно, тока в обмотке РВ. Напряжение возбудителя ( и тягового генератора) снизится, а вследствие этого будет устранена большая часть нагрузки дизеля, возникшая от любой из указанных выше причин, за счет уменьшения мощности электропередачи. [27]
Чтобы схема АРМ выполняла свою функцию, центробежный регулятор выводится из работы. Это достигается тем, что, дополнительно подмагничивая возбудитель от регулировочной обмотки, увеличивают мощность генератора, в результате чего он начинает перегружать дизель. Центробежный регулятор доводит рейки топливных насосов до упора, после чего его влияние на работу дизеля прекращается. Дизель получает некоторую просадку частоты вращения. Эта просадка изменяется в зависимости от степени перегрузки дизеля. При включении нагрузки собственных нужд или охлаждении обмотки возбуждения генератора перегрузка дизеля возрастает и просадка частоты вращения увеличивается. Это приводит к некоторому уменьшению напряжения тахогенератора и, следовательно, тока в регулировочной обмотке возбудителя. Напряжение возбудителя ( и тягового генератора) снизится, а вследствие этого будет устранена большая часть нагрузки дизеля, возникшая от любой из указанных выше причин, за счет уменьшения мощности в электропередаче. Схема АРМ на тепловозе ТЭЗ работает только на крайнем положении рукоятки контроллера машиниста. [28]
Заметим, что тахометрическая схема АРМ принципиально не может работать совместно с центробежным регулятором частоты вращения дизеля, поэтому он должен быть выведен из работы. Это достигается тем, что, дополнительно подмагничивая возбудитель от регулировочной обмотки РВ, увеличивают мощность генератора, в результате чего он начинает перегружать дизель. Центробежный регулятор доводит рейки топливных насосов до упора, после чего его влияние на работу дизеля прекращается. Эта просадка изменяется в зависимости от степени перегрузки дизеля. При включении нагрузки собственных нужд или охлаждении обмотки возбуждения генератора перегрузка дизеля возрастает и просадка частоты вращения увеличивается. Это приводит к некоторому уменьшению напряжения Т1 и, следовательно, тока в обмотке РВ. Напряжение возбудителя ( и тягового генератора) снизится, а вследствие этого будет устранена большая часть нагрузки дизеля, возникшая от любой из указанных выше причин, за счет уменьшения мощности электропередачи. [29]
Индуктивный датчик состоит из катушки и подвижного ферромагнитного якоря. Якорь связан с сервомотором регулятора числа оборотов дизеля. Через катушку датчика протекает ток, величина которого зависит от индуктивного сопротивления катушки, которое в свою очередь зависит от глубины вхождения якоря в катушку. Последовательно с катушкой включена регулировочная обмотка. При недогрузке дизеля сервомотор регулятора числа оборотов дизеля передвигает якорь в катушке, индуктивное сопротивление которой при этом уменьшается, ток в катушке, а следовательно и в регулировочной обмотке, увеличивается, увеличивается и возбуждение генератора. При перегрузке дизеля сервомотор перемещает якорь так, что ток в регулировочной обмотке уменьшается, а это в свою очередь приводит к уменьшению тока возбуждения генератора. [30]
Страницы: 1 2 3