Полноприводной автомобиль

Cтраница 1

Полноприводные автомобили используются в самых разных природно-климатических условиях. Обычно условия эксплуатации характеризуются следующими факторами: температурой воздуха, влажностью, высотой над уровнем моря, запыленностью воздуха, количеством и интенсивностью осадков, скоростью ветра. [1]

Полноприводные автомобили эксплуатируются на дорогах различного качества, а в ряде случаев по бездорожью. Классифицировать и количественно оценить все многообразие дорожных условий сложно, особенно если принять во внимание, что в зависимости от сезона и специфических условий региона комплексное воздействие отнотипных дорог при движении автомобиля может быть различным. Поэтому для оценки дорожно-климатических условий эксплуатации получил распространение следующий подход: общая оценка сложности условий эксплуатации является качественной; количественная оценка дается только по отдельным показателям, характеризующим то или иное свойство дороги, фактор дорожно-климатических условий. [2]

Полноприводные автомобили стараются разрабатывать с учетом их максимальной унификации, ограничения номенклатуры применяемых топлив, масел и рабочих жидкостей и приспособленности к проведению ТО и ремонта с помощью типизированных приспособлений и оборудования. При этом делается ориентация на использование массовых комплектующих изделий и материалов, номенклатура которых определяется специальными ограничительными перечнями. [3]

Полноприводные автомобили стали достаточно широко эксплуатироваться в народном хозяйстве, имеют несомненно длительную перспективу развития. Этим и обусловлена необходимость в систематизации вопросов теории, конструирования и эксплуатации полноприводных автомобилей. [4]

Полноприводные автомобили повышенной проходимости с колесными формулами 4X4 и 6X6 относятся к внедорожному транспорту, и нормы максимально допустимой высоты установки световых приборов для них могут быть увеличены. [5]

Полноприводные автомобили массового производства создают на базе неполноприводных. Это обусловливает-глубокую конструктивную и технологическую общность автомобилей двух видов. [6]

Специальные грузопассажирские полноприводные автомобили повышенной проходимости УАЗ-3151 с различными модификациями выпускает Ульяновский автомобильный завод. [7]

Автомобиль АЗЛК-2141 с передними ведущими колесами и продольным расположением двигателя. [8]

Специальные грузопассажирские полноприводные автомобили повышенной проходимости УАЗ-3151 различных модификаций выпускает Ульяновский автомобильный завод. [9]

Для полноприводных автомобилей допустимый уровень колебаний устанавливается в основном по вертикальным виброускорениям: максимальным и средним квадратическим. Для оценки и нормирования воздействия колебаний на водителя виброускорения измеряют на рабочем месте водителя, на перевозимый груз - в геометрическом центре тяжести грузовых платформ, а при необходимости - ив наиболее характерных точках автомобиля, определяемых в зависимости от типа транспортируемого груза. Для автомобилей сельскохозяйственного назначения, используемых на перевозках легкопортящихся грузов ( сельскохозяйственной продукции), оценка допустимого уровня колебаний по максимальным и средним квадратическим значениям виброускорения оказывается недостаточной ввиду того, что некоторые виды сельскохозяйственной продукции чувствительны к ускорениям определенной частоты. В этом случае необходима оценка по спектральному составу колебаний грузовой платформы и нормирование перегрузок по виброускорению в опасной зоне частот. [10]

У полноприводных автомобилей, имеющих односкатные шины и примерно одинаковое распределение массы по мостам, увод шин передних и задних колес практически одинаковый и поворачиваемость у них нейтральная. Это позволяет при оценке боковой устойчивости ( но не управляемости) считать, что центр поворота находится в точке О, так как для анализа боковой устойчивости важны соотношения сил, которые в итоге определяются геометрическими параметрами автомобиля и радиусом поворота. При таком допущении погрешность расчета будет несущественной, а конечные аналитические выражения значительно упрощаются. Текущий радиус R в этом случае будет равен расстоянию от центра О поворота до центра задней оси. [11]

Для полноприводных автомобилей важное значение имеет осевая нагрузка, от которой во многом зависит проходимость по грунтовым дорогам и бездорожью. При проектировании стремятся по возможности снизить нагрузку, приходящуюся на оси автомобиля. [12]

Сопоставление полноприводных автомобилей с неполнопри-водными в одних и тех же классах грузоподъемности показывает, что в среднем удельная мощность у полноприводных автомобилей несколько выше, так как они эксплуатируются в тяжелых дорожных условиях с более высоким сопротивлением движению. [13]

Для отечественных полноприводных автомобилей средней грузоподъемности нормативы трудоемкости работ по ТО находятся в пределах: ежедневное техническое обслуживание ( ЕО) 0 55 чел. [14]

Между базовым полноприводным автомобилем КрАЗ - 260 и неполноприводным 6505 обеспечен уровень унификации 81 % благодаря использованию таких основных единых агрегатов, как Кабина, силовая установка, передачи ведущих мостов и карданные. [15]

Страницы: 1 2 3 4