Cтраница 3
При конструировании дорожных транспортных средств крайне важны факторы безопасности и надежности. Для всех новых конструкций, независимо от используемых материалов, проводятся всесторонние и тщательные испытания всех компонентов и систем. Опытные образцы ( прототипы) деталей из упрочненного пластика можно легко изготовить на ранних этапах процесса разработки, причем возникающие проблемы можно решить до начала производства деталей с использованием оборудования для серийного производства. Первые из серийно изготовленных деталей используют для проверки и подтверждения результатов, полученных на прототипах. Характерно, что при использовании композиционных материалов имеется возможность изменять как толщину, так и форму деталей вплоть до самых поздних этапов опробования. Сопоставление статистических данных результатов испытаний аналогичных деталей повышает уверенность в первоначальных оценках образцов. [31]
За период с 1952 по 1962 гг. включительно произведено около 70 000 автомобилей, учитывая и модификации первоначальной модели. К этому времени модель была достаточно хорошо отработана и годовой объем ее производства был установлен в 15 000 - 20 000 автомобилей. Такой объем производства ставил под сомнение экономичность кузова из упрочненного пластика, хотя очевидно, что использование этого материала является положительной особенностью модели, поэтому в интересах экономики и производственных возможностей с 1963 г. в модели стал использоваться стальной каркас кузова. [32]
Из этих соображений при выпуске партии изделий общая экономия может быть тем более существенной, чем выше стоимость единицы изделия. В сравнении с объемом производства легковых автомобилей в США, годовой выпуск 10 000 единиц можно считать сравнительно невысоким, хотя для производства сверхмощных грузовых автомобилей и тракторов такой объем является значительным. В связи с этим умеренные затраты на оборудование в случае применения упрочненных пластиков позволяют рассматривать композиционный материал как наиболее экономичный для получения деталей кузовов и кабин автомобилей. [33]
Потребитель обычно не посвящен в подробности экономических расчетов, определяющих выбор новых материалов. Если он хочет приобрести у известного ему производителя изделие, которое удовлетворяет его по эстетическим и эксплуатационным качествам, он склонен предполагать, что производитель не стал бы рисковать своей репутацией, используя материалы, не обладающие удовлетворительной долговечностью при эксплуатации. Как бы то ни было, общепринято считать, что для деталей из упрочненного пластика желательна такая окончательная обработка, которая обеспечивала бы внешний вид, не отличающийся от вида окрашенного металла. Однако затраты на подобную отделку являются одним из факторов, сдерживающих применение композиционных материалов для деталей легковых автомобилей. Так или иначе, потребители, для которых внешний вид автомобиля с металлическим кузовом стал привычным, могут не воспринять специфический вид упрочненного пластика. [34]
Примером такого неудачного пластика является композиция на основе лавсановых волокон и новолачнофурфурольной смолы. Поскольку лавсан интенсивно набухает в фурфуроле, происходит дезориентация волокон, в результате чего прочность пластика снижается. Аналогичное явление наблюдается и в том случае, когда на волокно из поливинилового спирта наносят слой резольной смолы, растворенной в спирте, а затем сушат волокно для удаления растворителя смолы. Эти процессы сопровождаются разрушением волокон и превращением анизотропно упрочненного пластика в изотропно эластифицированный резит. [35]
Высокая глянцевитость внешней поверхности деталей кузова автомобиля после окончательной обработки позволяет легко обнаружить любые несовершенства поверхности. Полимеризацион-ная усадка стандартных полиэфирных смол из-за наличия стекловолокна создает характерную рельефную картину, которая должна быть устранена шлифованием перед покраской. Использование высоконаращиваемых грунтов позволяет частично исключить это требование. Красители и особенно грунты, предназначенные для металлов, чаще всего не подходят для упрочненных пластиков. Это связано с тем, что присутствующие на поверхности пластика микропоры задерживают растворитель, что приводит к возникновению микроворонок на окончательных покрытиях. Низкая теплопроводность пластиков изменяет механизм испарения и затвердевания краски в процессе принудительной сушки в печах, поэтому должны быть выбраны такие растворители, которые приспособлены к этим условиям. [36]
Время, необходимое для инженерного осуществления проекта новой модели автомобиля, составляет несколько лет. В течение этого периода возможны непредусмотренные изменения в позиции потребителя, либо непредвиденные действия конкурентов, что создает ряд трудностей в осуществлении программы выпуска новой модели. Такого рода риск может быть значительно снижен при более коротком сроке выполнения программы и более дешевом оборудовании для производства новой модели. Как первое, так и второе преимущества достижимы с большей вероятностью в случае изготовления деталей кузова из упрочненного пластика. [37]
Во многих конструкциях трайлеров нашли широкое применение панели из фанеры, облицованные тонколистовым упрочненным пластиком. Такие панели изготовляются разными методами и сочетают в себе, при сравнительно низкой стоимости, высокую прочность фанеры и твердую поверхность, обладающую сопротивлением износу и хорошим внешним видом композиционного пластика. Из таких панелей составляют сплошные боковые стены или крышу грузового отсека трайлера без применения металлического каркаса. Несмотря на несколько большую массу, в сравнении с обычными конструкциями, эти секции исключительно долговечны при эксплуатации в крайне жестких условиях. Подробно аналогичные примеры применения фанеры, облицованной упрочненным пластиком, обсуждаются Нотоном и Бергером в гл. [38]
Потребитель обычно не посвящен в подробности экономических расчетов, определяющих выбор новых материалов. Если он хочет приобрести у известного ему производителя изделие, которое удовлетворяет его по эстетическим и эксплуатационным качествам, он склонен предполагать, что производитель не стал бы рисковать своей репутацией, используя материалы, не обладающие удовлетворительной долговечностью при эксплуатации. Как бы то ни было, общепринято считать, что для деталей из упрочненного пластика желательна такая окончательная обработка, которая обеспечивала бы внешний вид, не отличающийся от вида окрашенного металла. Однако затраты на подобную отделку являются одним из факторов, сдерживающих применение композиционных материалов для деталей легковых автомобилей. Так или иначе, потребители, для которых внешний вид автомобиля с металлическим кузовом стал привычным, могут не воспринять специфический вид упрочненного пластика. [39]