Наибольшее повреждение

Cтраница 2

Эти опыты свидетельствуют о том, что наибольшее повреждение возникает на начальной стадии нагружения. Следует предполагать, что и при многократном изменении амплитуды на начальных стадиях нагружения, в связи с приведенными выше особенностями функции накопления повреждения, образуется значительная часть повреждения. [16]

Ход кривой накопленного повреждения сь позволяет заключить, что наибольшие повреждения реализуются в момент времени, близкий к моменту наибольшего прогрева лопатки. Существенным является обстоятельство, что основная доля повреждения за цикл ( до 90 %) накапливается на этапе сжатия в течение времени, составляющего примерно 40 % от общей продолжительности. [17]

Интерпретация правила накопления повреждений при использовании метода Чилвера.| Влияние интенсивности порывов на величину повреждения для типичной самолетной детали. [18]

Интересно, что на рис. 15.10 нагрузка, при которой будут наибольшие повреждения, соответствует скорости порыва 9 фут / сек. [19]

Отбор проб материалов несущего ствола, футеровки или газоотводящих стволов производится в необходимых случаях в местах наибольшего повреждения. Использование электродуговой или газовой резвей для отбора проб материалов металлических газоотводящих стволов не допускается. [20]

В процессе испытаний исследуют сочетания режимов нагружения и нагрева, имитирующие эксплуатационные, в том числе приводящие к наибольшим повреждениям при малоцикловом неизотермическом нагружении, а также определяют влияние знака напряжений при высокотемпературной выдержке и роль фазности циклов нагружения и нагрева. Испытания проводят при номинальных температурах эксплуатационного режима либо изменяя максимальную и минимальную температуры цикла, частоты нагружения и длительности выдержки с учетом обеспечения эквивалентности повреждающего эффекта. [21]

В процессе испытаний исследуют сочетания режимов нагружения и нагрева, имитирующие эксплуатационные, в том числе приводящие к наибольшим повреждениям при малоцикловом неизотермическом нагружен, а также определяют влияние знака напряжений при высокотемпературной выдержке и роль фазности циклов нагружения и нагрева. Испытания проводят при номинальных температурах эксплуатационного режима либо изменяя максимальную и минимальную температуры цикла, частоты нагружения и длительности выдержки с учетом обеспечения эквивалентности повреждающего эффекта. [22]

Экспериментальные. сти тц - R для сплавов. [23]

Точки, соответствующие минимальному суммарному времени до разрушения, характеризуют такой цикл, испытания по которому приводят к наибольшему повреждению материала. Для исследованных материалов длительность цикла тц2 - т - 7 мин, что соответствует Длительности выдержки в цикле 0 5 - 5 мин. [24]

Кривые малоцикловой. [25]

Результаты исследования малоцикловой усталости жаропрочных сплавов ХН75МБТЮ - ВД и ХН56МВТЮ, приведенные на рис. 2.5 и 2.7, показывают, что наибольшие повреждения возникают в опасной зоне конструктивного элемента при циклическом неизотермическом деформировании на этапе упругопластического растяжения при высокой температуре термического цикла. Предельное состояние в указанных условиях достигается при меньшем числе циклов, чем при других режимах малоциклового нагружения. Сравнение данных, приведенных на рис. 2.6 и 2.7, показывает, что сопротивление малоцикловой усталости при синфазном режиме значительно меньше, чем при противофазном. [26]

Для расчета прочности конструкции основной интерес представляют особенности кинетики напряженно-деформированного состояния в зонах максимальных напряжений, где, как правило, накапливаются наибольшие повреждения. [27]

Но на этапах собственно полета ВС, когда в дисках действуют наибольшие по величине напряжения и, следовательно, материалу диска наносятся наибольшие повреждения, типовые ПЦН разных типов двигателей в части последовательности смен режимов работы двигателя близки друг другу. Поэтому существенные разбросы по наработке дисков до разрушения не могут быть связаны только с различием в условиях нагружения дисков в пределах эксплуатационных ПЦН. [28]

Для визуальной проверки состояния покрытия на каждые 500 м обследуемого газопровода, а также на газопровод длиной менее 500 м должно быть отрыто не менее одного контрольного шурфа длиной 1 5 - 2 м в месте наибольшего повреждения изоляционного покрытия, обнаруженном при приборном обследовании. [29]

Подобные фирмы работают в Московском регионе, в республиках Татарстан и Башкортостан, Оренбургской области, Западной Сибири и осуществляют диагностирование подземных трубопроводов на отдельных участках, хотя и не обладают возможностью получения достоверной информации о реальном состоянии всего трубопровода и местах его наибольших повреждений. В результате этого, нередки случаи возникновений аварий на трубопроводах, признанных годными к эксплуатации на основании диагностической информации отдельных участков, без учета анализа текущего состояния всего трубопровода. В настоящее время в России внутритрубные магнитные ин-троскопы не используются для сплошной диагностики подземных трубопроводов малого диаметра, хотя они позволяют получать четкое изображение дефектов внутренней структуры непосредственно в процессе контроля при эксплуатации и ремонте и обладают высокой производительностью, экономичностью, малой массой и габаритами, простотой в эксплуатации. [30]

Страницы: 1 2 3 4