Опорно-осевая подвеска
Cтраница 1
 |
Опорно-осевая подвеска двигателя. [1] |
Опорно-осевая подвеска ( рис. 50) распространена на грузовых электровозах. При этой подвеске тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а другим - через специальную подвеску - на раму тележки. [2]
 |
Опорно-осевая подвеска тягового двигателя.. [3] |
При опорно-осевой подвеске ( рис. 13.7) остов, тягового двигателя с одной стороны опирается на ось колесной пары с помощью двух мот орно-осевых подшипников, а с другой подвешен на поперечную балку рамы тележки с помощью пружинного устройства. Передача тягового усилия осуществляется через зубчатое зацепление, при этом большое зубчатое колесо насаживается на ось или колесный центр, а малое ( ведущее) - на вал тягового элект - родвигателя. [4]
 |
Эскиз установки тягового. [5] |
При опорно-осевой подвеске размеры тягового электродвигателя ограничены диаметром колеса локомотива DK и шириной колеи. [6]
При опорно-осевой подвеске двигателей велик неподрессоренный вес, передаваемый на рельсы от каждой колесной пары. Это вызывает сильное воздействие на путь, а также на ряд ответственных деталей и узлов электровоза. [7]
Тяговые двигатели электровоза имеют опорно-осевую подвеску и, кроме того, в точках подвешивания опираются на проушины шкворневого бруса посредством люлечного устройства. [8]
На тепловозных тяговых электродвигателях с опорно-осевой подвеской применяются подшипники скольжения, имеющие бронзовые вкладыши с фитильным смазочным устройством. Эта конструкция имеет повышенный расход смазки и цветного металла. Ведутся работы по устранению недостатков подшипников скольжения и созданию подшипников качения. [9]
Величина 1а для тяговых электродвигателей с опорно-осевой подвеской и односторонней зубчатой передачей не должна превышать 510 мм для колеи шириной 1524 мм и 430 мм - для колеи 1435 мм. [10]
Проверяют состояние моторно-осевых подшипников тяговых двигателей с опорно-осевой подвеской. При износах сверх нормы вкладыши заменяют. Если в подшипниках обнаружены медные или стальные стружки или куски баббита, проверяют состояние вкладышей, оси и корпусов моторно-осевых подшипников. Подбивку подшипников вынимают из камер. Камеры очищают от грязи и промывают керосином. Польстеры осматривают, изношенные и неисправные детали заменяют, подушки промывают в масле. В камеры роликовых подшипников тяговых двигателей п вспомогательных машин ( в том числе и асинхронных) добавляют смазку. [11]
Наибольшая мощность тепловозных тяговых электродвигателей постоянного тока для опорно-осевой подвески при диаметре колеса 1050 мм по допустимым электрическим и магнитным перегрузкам составляет примерно 450 кВт, а предельная частота вращения якоря по условиям обеспечения нормальной коммутации - 2200 - 2300 об / мин. Созданные тяговые электродвигатели постоянного тока для грузовых тепловозов мощностью 2940 кВт с диаметром колесной пары 1250 мм имеют диаметр якоря 660 мм и шесть главных полюсов. Такие электродвигатели могут работать на более мощных тепловозах, если применить компенсационную обмотку и новые виды изоляции. [12]
Наибольшая мощность тепловозных тяговых электродвигателей постоянного тока для опорно-осевой подвески при диаметре колеса 1050 мм по допустимым электрическим и магнитным перегрузкам составляет примерно 450 кВт, а предельная частота вращения якоря по условиям обеспечения нормальной коммутации - 2200 - 2300 об / мин. [13]
На электроподвижном составе вследствие простоты конструкции широкое распространение получила опорно-осевая подвеска тягового двигателя, так называемая трамвайная подвеска, когда тяговый двигатель непосредственно связан с осью. Однако с повышением скоростей движения и увеличением мощности тягового двигателя необрессоренный вес его оказывает неблагоприятное динамическое воздействие на детали колесной пары, зубчатой передачи, верхнего строения пути и др., а также ухудшает условия коммутации тягового двигателя. Снижение необрессоренного веса тягового двигателя требует отказаться от опорно-осевого подвешивания и перейти к опорно-рамному подвешиванию. [14]
Большинство отечественных электровозов и тепловозов с электрической передачей оборудованы индивидуальными приводами движущих колес и опорно-осевой подвеской тяговых двигателей. На тепловозах ТЭЗ, ТЭ10, ТЭМ1 такая передача выполнена односторонней и состоит из пары прямозубых колес. [15]
Страницы: 1 2 3