Заклинивание - колесо
Cтраница 2
 |
Схема изменений тормозной силы при увеличении нажатия колодки на бандаж. [16] |
Следует также отметить, что при юзе уменьшается основное сопротивление, так как при скольжении колеса по рельсу не будет трения между подшипником и шейкой и исчезнет трение качения колеса по рельсу. Заклинивание колес, кроме того, способствует сильному изнашиванию бандажей с образованием на них ползунов, а также изнашиванию рельсов с образованием на них лысок. Особенно опасен затяжной юз, при котором могут образоваться ползуны до 5 мм. Тогда при последующем качении колеса по рельсу возникают сильные удары о рельсы, вследствие чего начинает расстраиваться рессорное подвешивание у локомотивов, а в рельсах могут появиться трещины. [17]
В результате попадания пыли и грязи в механизм наблюдается спирание в зубчатой передаче. Спирание представляет собой заклинивание колес в результате попадания в пространство между зубьями пыли; момент пружины не может преодолеть трение, возникшее в них, и механизм останавливается. [18]
В большинстве случаев заклинивание колес происходит при незначительной скорости перед-остановкой и не представляет особой опасности. Более опасным является заклинивание колес на больших скоростях, а также заклинивание независимо от скорости движения из-за неотпуска тормоза при его неисправности и в особенности при отправлении поезда после остановки. [19]
Коэффициенты трения тормозных колодок с повышенными фрикционными качествами значительно выше, чем у стандартных чугунных колодок. Поэтому во избежание заклинивания колес сила нажатия колодок снижается. [20]
Блокировка 5 - 5М автоматического выключателя автостопа обеспечивает разрыв цепи этого провода и, следовательно, отключение линейных контакторов в случае работы автостопного устройства вагона, что может быть при проезде красного сигнала. Блокировка 1Б - 1Н автоматического выключателя торможения обеспечивает разрыв цепи катушки вентилей ЛК1 и Л КЗ при торможении вагона пневматическим тормозом, если давление в тормозном цилиндре выше 1 8 атм. Это исключает возможность заклинивания колес при одновременном действии электрического и пневматического тормозов. [21]
Воздухораспределитель обеспечивает три режи ма торможения; груженый; средний и порожний. Пред верительной, установкой рукоятки воздухораспределителя на соответствующий, режим достигается различная сила нажатия колодок в зависимости от степени загрузки вагонов. Благодаря этому устраняется возможность заклинивания колес по - - рожних вагонов и - вместе с тем обеспечивается более эффективное торможение груженых вагонов. [22]
Во время осмотра колесных пар выявляют причину, вызвавшую их заклинивание. Если выбоины образовались в результате неисправности тормозных приборов или неправильного управления тормозами ( перезарядка тормозной магистрали или малая ее разрядка), то на вагонах с расположением тормозного цилиндра на раме кузова ( прицепные вагоны электропоездов ЭР2, ЭР9Е) обычно обнаруживают повреждения нескольких колесных пар. Сильный нагрев буксовых или якорных роликовых подшипников свидетельствует о том, что заклинивание колеса произошло в результате разрушения подшипника. Излом зубчатой передачи обнаруживают при осмотре ее через отверстие в крышке корпуса редуктора. В двух последних случаях выбоины будут обнаружены только на одной колесной паре. Весьма эффективным средством предотвращения выбоин при торможении служат противогазные устройства, которыми предполагается оборудовать электропоезда. [23]
В пятом тормозном положении главной рукоятки схема электрического торможения действует так же, как и на третьем. Следовательно, наступает механическое торможение с наложением на электрическое, что может привести к заклиниванию колес. Для предупреждения этого при нарастании давления в тормозных цилиндрах контакт автоматического выключателя торможения АВТ ЗА-ЗБ размыкается и отключает контактор Ш и реле ПШ. Если схема рекуперативного торможения успела собраться, то контактами ПШ 40Т - 40У и 40Н - 40Л осуществляется перевод на реостатное торможение. [24]
Операции по обслуживанию тормозов грузовых поездов заключаются в следующем. В парках прибытия осмотр тормозов, осуществляемый в соответствии с установленным технологическим процессом, выполняют не менее чем два осмотрщика одновременно с обоих концов поезда. Осмотрщик хвостовой части прибывающего поезда встречает его с ходу и проверяет до остановки поезда, нет ли заклинивания колес, разъединения тормозных тяг, оборванных предохранительных скоб и других неисправностей, которые при остановке могут быть незамеченными. [25]
Система должна обладать высокой точностью позиционирования. Качество управления движением автомобиля можно значительно повысить, если использовать систему, оптимизирующую сцепление шины с дорогой, которая препятствует заклиниванию колес при торможении и их пробуксовыванию при ускорении. [26]
Осевой люфт ( затяжку) подшипников ступиц колес проверяют при вывешенном подъемником или домкратом переднем колесе. Если подшипники отрегулированы правильно, то при покачивании колеса в осевом направлении не должно ощущаться заметного люфта, а после толчка рукой колесо должно сделать несколько оборотов. Следует знать, что слабая или сильная затяжка может привести к разрушению подшипников, а сильная, кроме того, может вызвать нагрев ступиц и заклинивание колес. [27]
При ведении поезда по спуску или на другом профиле пути может потребоваться быстрое снижение скорости поезда или его остановка. В этих случаях необходимо перевести ручку крана машиниста из II положения сразу в V и после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1 5 - 1 7 кГ / см2 перевести ее в IV положение, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и песочницу. Песочницу выключают после отпуска тормозов или остановки поезда. Это необходимо для предотвращения заклинивания колес вагонов. [28]
В тормозах избыточные связи особенно вредны. Нсчглавный вред заключается во влиянии избыточных связей на тормозной момент. Если сильно берет участок феродо, ближайший к оси вращения колодки ( малое плечо), то будет большая сила нажатия, большой тормозной момент и возможность заклинивания колеса. Наоборот, если сильнее прижимается участок, удаленный от оси, то тормозной момент будет слабым. Следовательно, тормозные моменты на правом и левом колесе могут быть различными. [29]
Поэтому для больших модулей разбивают все числа зубьев не на 8, а на 15 номеров, а для более точных колес с очень крупными модулями - даже на 26 номеров фрез. Для подсчета профиля фрезы, обслуживающей, например, зубчатые колеса с числом зубьев 26 - 34 ( фреза № 5 из набора в 8 шт), берут наименьшее число зубьев. Для данного случая профиль фрезы должен быть рассчитан по впадине шестерни, имеющей 26 зубьев. Рассчитывать профиль по среднему или максимальному числу зубьев нельзя, так как ошибки в зацеплении могут привести к заклиниванию колес. [30]
Страницы: 1 2 3