Cтраница 3
Обычно изменение режима торможения или совсем не делается или в новейших тормозах делается вручную и только на две ступени: порожний режим ( в тормо-ае Матросова при нагрузке нетто на ось до 4 т) и груженый режим ( при нагрузке нетто на ось более 4 т), причем при груженом режиме тормозная сила на 60 % ( Кунце-Кнорр) или 80 % ( Матросов) больше, чем при порожнем режиме. Поэтому, чтобы колеса не заклинивались при малой скорости, обычно приходится конструировать тормоз так, чтобы нажатие колодок на колесо оси не превосходило 0 7 - 0 8 от нагрузки на ось. При этом при очень малых скоростях полностью используется сцепление колес с рельсами, и тормозная сила доходит до 150 - 200 кг / т, однако при больших скоростях ( напр. Для повышения тормозной силы при больших скоростях, что имеет особенно большое значение для поездов большой скорости ( свыше 100 - 120 кл1 / ч), применяется высокое давление в тормозном цилиндре, которое по мере понижения скорости уменьшается до нормального. Понижение давления производится несколькими способами. Первоначально в США у тормозного цилиндра устанавливался регулятор, который при служебных ( обычных) торможениях не допускал высокого давления, при экстренных же торможениях ( быстрое падение давления в магистрали до нуля) допускал повышенное давление, но постепенно, в определенное количество секунд спуская его до нормального. В Германии в тормозе Кунце-Кнорра для скорых поездов регулятор давления соединен с подвеской тормозной колодки и спускает воздух из тормозного цилиндра, когда сила по подвеске превзойдет некоторую заданную, при которой еще нет опасности заклинивания колес. Однако в новейшем тормозе Гильдебранда-Кнорра для скорых поездов применен другой принцип понижения давления: от одной из осей вагона приводится во вращение центробежный регулятор, к-рый. Масса связана приводом с воздухораспределителем, к-рый понижает давление в тормозном цилиндре, как только замедление поезда превысит определенную величину. [31]