Головной подшипник

Cтраница 2

Чтобы предупредить возникновение асимметрии воздушных зазоров, необходимо для уменьшения износа головного подшипника стремиться к уменьшению окружного усилия. Для этого следует установить при ременной передаче шкивы с наибольшим ( по возможности) диаметром, а при зубчатой передаче - соответствующие ведущие шестерни. [16]

Причинами этих повреждений могут быть: а) отсутствие подачи или недостаточная подача масла в головной подшипник; б) сильно загрязненное или несоответствующего качества масло; в) высокое давление сгорания в цилиндре; г) неудовлетворительная пригонка и сборка головного подшипника; д) неудовлетворительное качество материала или неправильная термообработка. [17]

При отсутствии заводских данных радиальный зазор в шатунном подшипнике берут по табл. 138, а в головном подшипнике для вкладншей, залитых баббитом, задают в пределах ( 0 0007 - 0 001) dn ( dn - диаметр поршневого пальца), но не менее 0 05 мм. Для бронзовых подшипников ( или залитых бронзой) зазор увеличивают до ( 0 0014 - 0 002) dn, но не менее 0 15 мм. [18]

Ремонт поршневой группы производится либо полностью, когда меняются все детали ( поршень, цилиндровая втулка, кольца, палец и втулка головного подшипника), либо частично, когда заменяются только некоторые из указанных деталей. [19]

Перекос поршня в цилиндре по диагонали ( верх поршня прижат к одной стороне цилиндра, а1 низ-к противоположной) происходит в основном вследствие перекоса в головном подшипнике. [20]

Капитальный ремонт назначается при необходимости производства всех или некоторых из следующих работ: проточка или опиловка шеек коленчатого вала ( при необходимости замена вала); перезаливка или замена вкладышей, коренных, мотылевых и головных подшипников; смена или расточкав тулок и поршней рабочих цилиндров; переукладка коленчатого вала; удаление части бетона фундамента и установка заново фундаментной рамы двигателя. [21]

Коренные, мотылевые и головные подшипники, а также рабочие цилиндры смазываются под давлением от шестеренчатого масляного насоса. Масляный насос забирает масло из маслосборника, куда оно стекает из корыта рамы двигателя. [23]

При установке нового поршня проверяется параллельность осей верхней и нижней головок шатуна, а также перпендикулярность оси шатуна к оси поршневого пальца. Последнее достигается шабровкой головного подшипника и называется привалкои шатуна по поршню. Новый поршень после отливки должен обязательно пройти отжиг - постепенный нагрев до 400 - 500 С и медленное охлаждение. [24]

Поршень литой, чугунный, состоит из головки, направляющей и вставки. Вставка служит опорой головного подшипника шатуна. Верхний стальной вкладыш головного подшипника залит баббитом. Две стальные литые крышки составляют нижнюю половину головного подшипника. В головку ввернуты шесть шпилек, две из них, короткие, служат для соединения головки, направляющей и вставки, а четыре длинные шпильки крепят, кроме того, и крышки головного подшипника. [25]

Циркуляционный компрессор. [26]

Шток соединен с крейцкопфом муфтой. Кривошип с шатуном связан головным подшипником, сидящим на кольце кривошипа. [27]

Все трущиеся детали смазываются под давлением. При помощи шестеренчатого масляного насоса смазываются коренные, мотылевые, головные подшипники и привод распределительного вала. Смазка рабочих цилиндров, поршня и деталей продувочного насоса производится от трех прессовых аппаратов, приводимых в движение от ползуна продувочного насоса. [28]

Увеличенные зазоры в подшипниках приводят к ухудшению условий работы вала. Давление смазочного масла падает, что ускоряет износ шеек; мотылевые и головные подшипники ( у четырехтактных двигателей) испытывают ударную нагрузку, приводящую к выкрашиванию баббита; может появиться биение вала в вертикальной плоскости. [29]

Схема пригонки подшипников двухтактного судового двигателя. [30]

Страницы: 1 2 3 4